De akadnak olyan vérpezsdítő, retró kiegészítők, mint motoros rádióantenna, ugyancsak a 60-as évekből, vagy motorral felállítható, vagy padlóban eltüntethető pótülések a csomagtartóban. Ilyenek tehát vannak, de a fő extra mi más lehetne, mint a V8-as motor, 600-as alapjárattal és 4600 köbcentivel. Mmmmm! A V8-ast Amerikában elsősorban a teljesítmény miatt szerették. A Cadillac már 1915-től gyártott ilyet, a Ford 1932-től, aztán az 50-es és 60-as években ez lett a középkategória, ha nem is az alap. Jól megy, nyomatékos, sokkal nagyobbat harap, mint nyolc henger sorban, de így 2011 táján a teljesítmény mellett leginkább a rotyogó kipufogóhang adja a varázsát, meg az a kellemes, füllel nem is érzékelhető vibráció, ami folyamatosan jelen van egy ilyen autóban. Ez teszi krémessé a mai amerikaiakat, például a Cadillac SRX-et, ami szintén 4,6-os V8 volt, de az ugye General Motors, ez meg Ford. Mindegy, a V8 az V8, erőben és kulturáltságban nincs igazán különbség. Mindkettő csodálatos. Az Exploreré 292 ló és 427 Newtonméter, mert ez a Ford modernebbik, hengerenként háromszelepes moduláris V8-asa. Ezt rakják még Mustangokba és az F-szériás pickupokba is.
Az automata váltó is őskövület: 4 fokozat plusz overdrive – ezt szokták ötsebességesnek hívni, de attól még nem sokkal frissebb dolog, mint a halomsíros temetkezés. Édes istenem! De ha rálépünk a gázra, már úgy értem, úgy rendesen rálépünk, jön egy 6-7 tizedmásodperces késlekedés, aztán úgy megindul az Explorer, hogy ez igen hamar behozza. Még nagyobb késést is könnyedén hozna be, miközben csodálatosan trombitál a V8-as.
90-es tempónál 1500-at forog a főtengely, 130-nál 2500 körül – lehet, hogy a nyugalom titka a szívócsövekbe tűzoltófecskendővel spriccelt benzin, de akkor is valami furcsán kellemes lelkiállapot szállja meg az embert egy V8-asban. Legalábbis engem. Több ez, mint nyugalom, hiszen azt egy nagy hibrid, mondjuk egy Lexus RX400h is tudja.
Amikor először ültem bele, leginkább a finom rugózásán álmélkodtam el. Aznap ültem már egy Volkswagen Amarokban, aminek gyűlöltem a rugózását, és a saját 4Runner-emben, ami az Amarokhoz képest egész jó volt. Valami hasonlóra számítottam az Explorertől is, hiszen mindkettő amerikai piacos, középkategóriás SUV (bár az Explorert a Ford közben feljebb léptette). Nem véletlenül vártam tőle persze felesleges keménykedést, hiszen mindennek megvannak a maga előzményei.
A nagy borulós para
A régi öregek emlékezhetnek még az ezredforduló népszerű autós félelmére: Amerikában elkezdtek felborulni a SUV-ok. Igaz, elsősorban a Firestone abroncsokkal felszerelt Explorerek, főleg a déli, forróbb éghajlatú államokban.
Az Explorer 1995-ös modellfrissítésekor átdolgozták a futóművet, amitől magasabbra került az autó súlypontja, és bár maradtak fenn bizonyító erejű levelek a Ford mérnökeitől, akik az emelés ellentételezéseként a motor alacsonyabbra építését javasolták, anyagi okokból a Ford ezt nem lépte meg. Gondok voltak még a nagyobb hőt nem bíró futófelületek leválásával, nem csak Explorereknél, hanem például Mazda B2500-asoknál is. A defektes autók pedig felborultak, bár innen Európából ezt igen nehéz elképzelni. Még az amerikai9ak is elismerik, hogy kell hozzá némi kreténség, de Amerika fogyasztóvédelmi filozófiájának sarokköve a bolondbiztosság.
Mindenesetre a Car and Driver bátor újságírója, Larry Webster kísérletképpen számos mesterséges defektet kapott Explorerrel, és még 110 km/h-s sebességnél sem volt gondja az autóval. A rettegett NHTSA, az amerikai autóbiztonsággal foglalkozó szervezet, mely komplett típusok visszahívását is elrendelheti, megállapította, hogy a halálos baleseteket többnyire nem az autók, hanem sofőrhibák, vagy egyéb körülmények okozták. A Ford azzal próbált érvelni, hogy a saját SUV-jai közül semmi gond nincs a Goodyear gumikkal szereltekkel
179 kPa volt az ajánlott guminyomás, de az ügy végül magától elhalt, és tíz év múlva az amerikaiak inkább Toyoták fékeinek felesleges elfüstölésével ölték meg magukat.
A Ford az ESP-vel tette biztonságosabbá az Explorert, de azt gyanítom, a Toyota sem véletlenül hangolta ilyen keményre a korabeli 4Runnerek rugózását és csillapítását; a Tehénnel elképesztő tempóban lehet kanyarodni, gyakorlatilag karosszériadőlés nélkül. Erről szívesen le is mondanék, ha kicsit lágyabban rugózna, de a 2010-es Explorer pont ezt csinálja. Lágyan rugózik de feszesen csillapít, kellemesen radírgumisnak érezzük, ahogy a kerekek átcsattognak egy-egy csatornafedélen. Csodálatos, mit csodálatos, mennyei, lázasan keresem a szavakat, mint Hajdú Péter a mozgássérült-parkolót, de hiába: ez egyszerűen annyira váratlanul jó.
Hihetetlen, hogy merev tengellyel ennyire kellemes, okos futóművet lehet csinálni, gondolom, aztán alánézek, hogy lefotózzam a merev tengelyt, és az autó alatt valami érdekes független, multilink-jellegű futóművet találok. Mi a csöcs?! Hát igen, a Ford egy időben beharácsolta a Mazdát és a Volvót is, ez tehát a régi S80-as futóműve volna, ha nem látnánk, hogy alvázas. Ha szétszednénk a két autó hátulját, talán megláthatnánk, van-e különbség és mennyi, mindenesetre gyanús, hogy egy Fordnak ennyire jó a futóműve úgy, hogy közben a mérnökök szabadon rájárhatnak a volvós tudományra.
A féke eléggé taposós, de nagyjából ennyit tudok felhozni ellene. Meg természetesen a fogyasztást, de miért is rónánk fel egy V8-asnak a fogyasztást? Homárnak, hogy ritka? Gyémántnak, hogy drága? És oké, hogy sokat fogyaszt, de az olvasó szörnyülködne már, és szeretne örülni, hogy az ő Swiftje mennyivel kevesebbet. Hát akkor kezdődjék a parti, lehet bontani a pezsgőket: országúton, szolidan gyorsítgatva 10-11 liter, városban rövid utakon 17. Ez alig több, mint egy 3,4-es benzines Toyota 4Runneré, és nagyjából annyi, mint egy dízel (!), 3,2 literes Mitsubishi Pajero fogyasztása. Akkor meg már ezerszer inkább ez a selymes V8-as!
