Teszt: Tatra 2-603 II (1971)

Nehéz elhinni, hogy egyáltalán megszülethetett. Kelet-Európában anno pár korlátozó tényezőbe minduntalan beleütköztek a konstruktőrök. S ezek miatt akkor sem készíthettek volna előremutató autókat, ha erre az életüket teszik fel.

Elsősorban a fojtogató pénztelenség – különösképpen a devizahiány – gáncsolta el őket minduntalan. Emiatt gyártottunk mi tömkelegével elavult Pannónia T5-ösöket, viszont épp csak mutatóba P20-asokat, P21-eseket (az orosz piacnak nem kellett a finom technika). És ezért lett a Skoda 1000MB farmotoros, holott a hatvanas évek elején Mladá Boleslavban már tudták, hogy ez az építésfajta a múlté. Csakhogy az orrmotor-hátsókerék-hajtás (Octavia) túl drágának találtatott, elsőkerekes kocsihoz pedig az előírt fordulókör megvalósításához Nyugatról kellett volna féltengelycsuklókat venni, kemény devizáért. Arról szó sem lehetett. Az 1000MB-t végül a töredékéből állították elő a közvetlen nyugati rivális Renault R10-hez képest.

A másik visszahúzó erő a pullos piac volt – tudják, amikor nagyobb a kereslet, mint a kínálat. Működő piacgazdaságban ilyen csak ritkán, vadonatúj és divatteremtő tételeknél fordulhat elő, a szocializmusban viszont mindenre igaz volt, ami távolról is érdekesnek, avagy hiánycikknek bizonyult. Ha a Trabant-gyárban egyhengeres gőzgépet építettek volna a következő generációs 601 motorházába, azt is megvették volna a népek.

Ráadásul minden, ami újszerű, előremutató volt, gyanúsnak találtatott. Nézzék csak a tucatnyi szuper Trabant-, Wartburg-prototípust, a wankeles Ladákat, az orrmotoros Skodákat a hetvenes évek elejéről, amikből alig pár darab készült. Lehetett volna? Olcsón? Jobbat? Érdekeset? Igen, igen, igen, igen. De nem lett. Mert jó volt a szar is, hiszen megvették…

Az olyan típusok, amikre bőven jutott pénz – gondolok itt a szovjet pártállami autókra –, se hoztak semmi újat. A fejlesztési keretet inkább még kétszáz kiló króm felbiggyesztésére, még nagyobb uszonyok felcuppantására, még hosszabb tengelytávok megvalósítására fordították. Rózsaszín szemüvegen át grandiózus, elegáns, lélegzetelállító járművek ezek, de valójában elpuskázott lehetőségek, autókarikatúrák, a fejlődés kerékkötői mind.

De nem a Tatra.

Abban, hogy a 603-as olyan karriert futhasson be, amilyet, a koprivniceieknek néhány ponton óriási szerencsére volt szükségük. Például, hogy a cég már a harmincas években annyira forradalmi, finom technikájú autókat gyártson, amelyek három évtizeddel később is egyedülállóak, ugyanakkor jók tudnak maradni. No meg, hogy Csehszlovákia az oroszok mellett a jó oldalon szálljon ki a háborúból, s ezért a szovjet vezérkar a nehezebb országokkal legyen elfoglalva – például velünk, magyarokkal. És hogy a cseh vezetők mégis legyenek olyan tökösek, hogy olykor határozott nemet merjenek mondani a Nagy Szláv Testvérnek.

Nem a 603-as tette híressé a Tatrát – jó kocsi volt ugyan, de egy rég meglevő koncepció közel tökéletesre finomítgatott megnyilvánulása csupán. A léghűtéses farmotor, központi csőváz, áramvonalas bódé koncepcióját a Hans Ledwinka–Erich Überlacker–Erich Ledwinka csapat találta ki, ez volt a Tatra V570 prototípus, Hans barátja, Ferdinand Porsche csak – mondjuk így – átvette az ötletet a KdF-Wagenhez, azaz a bogárhátú Vokswagenhez. Hogy ez nem igaz? A VW éppen a fentiek miatt hárommillió (NSZK) márka kártérítést fizetett a Tatrának 1961-ben.

Az első faros, áramvonalas, léghűtéses nyolchengeressel szerelt Tatra a T77 volt, de nagy szériában csak utódja, a T87 készült, 1936-tól. A német tisztek annyira kedvelték az akkori Horch-, Maybach-, Mercedes-masztodonokhoz képest könnyed, kezes, gyors Tatrákat, hogy Koprivnicében a háború alatt is folyhatott a gyártás. A békeidő eljöttével ismét elővették a T87-est. Miroslav Zikmund és Jiří Hanzelka egy ilyennel bejárták Afrikát, valamint Közép- és Dél-Amerikát – autóbuziknak kötelező olvasmány a könyvsorozat. Az 1946-os államosítást követően két évvel megjelent a T87-es műszaki receptje szerint készült, de kisebb, csupán négyhengeres Tatraplan.

Ám a keleti blokkon belüli egyezkedések viharai kis híján elfújták a személyautó-gyártó Tatrát. Döntés született, hogy a cseh vezetők ülepét 1952-től szovjet technika libbenti át a kátyúkon. A T87-es gyártását 1950-ben, a Tatraplanét rá két évre beszüntették. Csakhogy a cseh vezetők, úgy tűnik, sikítófrászt kaptak a beígért, igényes orosz technikától, pontosabban az autós kényelem szovjet interpretációjától.

Ezt megjósolták a Tatra mérnökei, mert a T400-as teherautó készítése közben titokban papírra vetették egy nagyobbfajta luxusautó terveit. Állítólag az állami vezetők erről mit sem tudtak, ezek után több mint gyanús, hogy egy évvel a rajzok megszületése után fentről jött az ukáz: tervezzenek egy minimum 3,5 literes motorral hajtott, reprezentatív autót. Ha ekkor a szovjetek jobban figyelik, mi történik Csehszlovákiában, én nem vezetek Tatra 603-ast közel hatvan évvel később.

Persze nem találtak a spájzban használható háromfeles motort, de azért a T87-eséből továbbfejlesztett kettőfelesben bőven akadt kraft, hogy az új kocsi dinamikus legyen bármilyen szoci autóhoz képest, leszámítva talán a Csajka-motoros, V8-as kémelhárító-Volgákat. Az 1956-os bemutatás után három első fényszóróval jelent meg a T603, ezek közül a középső távfény együtt fordult a kerekekkel. 1962-re négy lett a fényszóró – ez a 2-T603 –, majd 1967-ben jött a szélesebb elejű, távol ülő ikerfényszórós, tárcsafékes változat. Ekkorra a motor ereje felmászott 105 lóerőre. Nem volt az rossz akkoriban.

Ha volt autó, amire fájhatott az imperialista Nyugat foga, az ez, ugyanis exportra csak a KGST-országokba jutott abból a bő húszezer példányból, ami Koprivnicében, kézi munkával készült. Magánember újonnan nem is juthatott ilyen kocsihoz. A típus rangját mutatja, hogy a cseh és keletnémet állami felső vezetők (nem a villamosra gondolok ezzel) Tatrákkal mozogtak, a szerényebb pártállami csávók meg hallgathatták az orosz fogaskerekek vonyítását.

A Tatra 603 – bár a mi kis szűk, lábszagú KGST-világunkban is élvezett némi elismerést – csak a rendszerváltást követően, a nosztalgiahullám megerősödésével kapta meg azt a rangot, ami a nulladik perctől kijárt volna neki. A nyolcvanas évek elején még kofák jártak ezekkel, a kilencvenesekre átfordulva már alig lehetett működőképes példányt látni belőlük, két láda sörért lehetett kapni 603-ast. Aztán megtörtént a csoda.

Nyugaton a kilencvenes évek közepén elindult valami. Felbukkantak találkozókon csodásra restaurált T87-esek, láttukra az oldtimeres világ egy emberként cövekelt le lépés közben, nehogy rátaposson a saját, földön heverő állkapcsára. Nyál is folyt már, ha jól emlékszem. A mélykómából ébredő, pénzes gyűjtők körülbelül két év leforgása alatt kiporszívózták a piacról az összes fellelhető T77-est, T87-est, de még a T600 Tatraplanokat is. Amikor a régi fajta Tatra-bogarak elfogytak, a későn eszmélők ráfanyalodtak az ismeretlen 603-asra. Aztán rájöttek – pompás az is. És nagy sebességgel elkapkodták a 603-asokat is, teljes bogár-Tatra-vákuumot idézve elő ezzel. Most már a szögletes 613-asok ára is elindult, aki gondolja, még most vegyen.

Igazából egy légkondi kéne bele, pár légzsák, egy navi meg egy ESP, és ennél jobb autó ma se kéne az embernek. Ha lapoznak, látják, miért.

Csak versenyautók és egyéb, híres autóikonok kapcsán emlékszem olyanra, hogy személyes érintettség – értsd, nosztalgia – nélkül így megugorjon valamilyen oldtimer keresettsége. A Tatra 603-ra, elméletben, viszont csak kis országok lakói emlékeznek – ezzel szemben pillanat alatt lett klubja Amerikában, Nagy-Britanniában, de nem csodálkoznék, ha rövidesen Japánban és Kínában is lenne. Az angol Practical Classics egyik újságírója évek óta 603-assal jár. Volt ez egyik Classic and Sports Carnál dolgozó firkásznak is. És most nézem az Octane-t: a külső szerző Delwyn Mallettnek egy 1936-os Cord, egy 1952-es Porsche 356, egy 1957-es Porsche Speedster illusztrisnak mondható társaságában mi lakik még a garázsában? Egy T87 és egy 603. Előbbi értéke egy Ferrariéval, utóbbié egy veterán Porsche 911-esével vetekszik…

Iszonyú rég csekkolni akartam már a 603-ast, de sose jutottam el a vezetésig. Kicsit féltem tőle, hogy olyan nosztalgikus felfújt lesz, mint a 850 Sport Coupé Fiat, amiből nekem volt kettő is, mert nem akartam elhinni, hogy nem sportkocsi. Az egyik kvázi új volt, soha nem piszkált, mégse sírom vissza. A Tatra 603-mal kicsit úgy voltam – maradjon meg inkább csillogó, izgalmas vágyálomnak.

Végül nem csalódtam.

Tegyük a helyére: ez egy léghűtéses, V8-as farmotorral hajtott, kormányváltós, igen nagy testű, rendkívül áramvonalas, minden kerekén függetlenül rugózott autó. A konkrét példány az újpesti Dissous- és Oxigéngyár vezérigazgatójáé volt 1971-től, és mivel a gyárnak el kellett költenie az évenként kapott amortizációs pénzt, ezért 1972-ben újrafényezték (bár ne tették volna), 1973-ban pedig kapott egy új motort a 36 ezret futott sajátja helyett. Így lehet most a tulajdonosnak, Fazakas Gergelynek egy szinte vadonatúj 603-as blokkja tartalékban.

1975-ben az autót selejtezték, a vezérigazgató titkárnőjének a férje vásárolta meg. 1991-ben továbbvándorolt egy szintén újpesti tulajdonoshoz, aki egyáltalán nem akarta eladni, és szinte nem használta – akadt két franciaországi út, meg egy-két esküvőzés. Gergő attól a tulajdonostól ötutcányira lakott, s éveken át tett neki ajánlatokat. Végül – jobb híján – elutazott Tiszaújvárosba megvenni egy másikat. Csak a véletlenen múlt, hogy felhívta az újpesti embert, hogy kérdezzen tőle egy-két dolgot, mire kiderült, az az autó is eladó. Hazatépett zsebében a pénzzel, megvette, most három és fél éve az övé. Van benne hetvenezer kilométer, a szokásos folyadék-cseréket, beállítást leszámítva piszkálatlan.

És hogy milyen jó. Hogy micsoda eszeveszetten, őrületesen jó autó. Persze, a mások által ezerszer megénekelt kormányváltó nem, az messze kilóg az általános csodálatosságból – képzeljenek el egy Wartburg-váltót, amikor kopott, na olyan –, de máskülönben… Némi AC-nyomkodás után, a belső oldalfalon levő indítógomb megnyomására beröffen a motor (az óriási térben szikkadt dióként kuksol a kicsi V8-as), és céltudatos, de mechanikai zajoktól mentes, nyolchengeres lögybörgéssel várja, hogy elinduljunk. A két hengersor turbinái nyomják a főnt, surrognak a ventilátorok, amúgy mintha zsíros bálnabelső-darabok csusszannának egymáson. A fényezés matt, helyenként repedezett, a lámpaburák sárgásak, a krómknak is jót tenne az éjszaka jóindulatú sötétje, a karosszéria gumialkatrészei olyanok, mint egy öreg indián varázsló arcbőre, de minden vonalban van, működik, sehol egy olajfolt (víz nem is lehetne) a kocsi műszakilag tökéletes. A legszebb állapot – jó, de látszik a múltja.

Eddig úgy gondoltam, alapvetően kétféle autórugózás van a világon. A klasszikus, acélos – tekercsrugóval, laprugóval, torziós rugóval megvalósított – fajta, valamint a hidropneumatikus, illetve légrugós. Egyik a szuper engedetlentől a rettentő finomig csillapít, de követi az útegyenetlenségeket, utóbbi a rettentő finomtól a valószerűtlen lebegésig (Citroen DS) teszi a dolgát, de teljesen máskor bólint és emelkedik, mint azt a domborzat indokolná. A Tatráé valami egészen fura. Ez olyan, mintha egy óriási szivacs lenne alatta. Egészen szuper, különös élmény.

A motor szintén más, mint vártam. Egyrészt: bentről nagyon csendes. Ráadásul minél gyorsabban megy az ember, annál csendesebb. Persze tudjuk: faros autó nagy sebességnél elhagyja a hangját. De a vényóc dübürgése azért átjön, a turbóhűtés finom sivítása pedig hozzáad az egészhez egyfajta plusz gépi élményt. És akármennyire csak 105 lóerős, a nagy bálna kifejezetten energikusnak érződik: lent húz, pörgetve még erőre kap, régiautós kelletlenségnek nyoma sincs. Karakteres, dühös darab, ha kell, de igazán finom, ha épp úgy akarjuk. Egyébként 15,5 alatt van százon – akkori szinten nagyjából egy WRC – és viszi a 160-at, ami a hatvanas években hipertér-ugrásnak számított egy efféle óriásbatártól.

Bár az autó farmotoros, a súlyeloszlása a csupán 160 kilós, könnyűfém motor miatt igen jó, 47:53 arányú – persze hátul nehezebb. Ennek eredménye a könnyű kormányzás, és az efféle ősbálnákhoz képest egészen tisztességes úttartás. Csak a fogyasztással tarthat soká megbékélni, mert országúton ugyan ki lehet jönni 11-12 literből, de városban a 20 l/100 km csapja arcon az embert. Valamit valamiért.

Fotózáshoz odafelé zsíros gyárigazgatót játszom, hátra ülök. Mintha a Pálvölgyi-barlang mélyére száműztem volna magamat. Próbálok előredőlni, hogy az első támlára könyökölve néhány leereszkedő, főnöki szót intézzek sofőrömhöz, Gergőhöz, de a szék szélén kell egyensúlyoznom, olyan óriási a távolság az első és a hátsó üléssor között. Ötülésesre tervezett autóban szerintem ennyi légköbmétert még nem láttam. Ez egyszerűen ijesztő, akkora belül.

Hazafelé először szokatlan a nagy dög, mintha valami mentőcsónakkal hasítanám a habokat az Atlanti-óceánon, olyan az orra, gázadásra akkorákat emelkedik és süllyed. Küzdök a váltóval, egyes után nem találom a kettest... még mindig nem találom… na még egyszer… reccs, bent van, jöhet a hármas, nem ecsetelem, hasonló vívás. De a kezem pár kilométer után rááll, újfajta finommotorikus mozgást tettem be az agyam extrapiramidális pályáiba, büszke vagyok, mert 44 évesen még sikerült tanulnom valamit. Egy idő után már szinte keresztnéven szólítjuk egymást a váltóval, ekkor átengedem magam a vezetésnek.

Csodás, megnyugtató, finoman fölényes, nagyon kedves, és teljesen nem evilági élmény itt ülni. Lüktet a gép a farban, a sofőr finoman terelget, a kanyar nem akadály (nézzék meg ezt a videót, és hüledezzenek…) a kinti látványt mintha kiszínezték és kivasalták volna – egy 603-asból nézve gyönyörű a világ. Vezettem már hasonló korú nagy Opelt, Fordot, Volvót, Mercedest, Citroent, Renault-t, néhány amerikai autót meg persze Csajkát, Volgát is, de a 603-as különlegesebb, kedvesebb valamennyinél, műszaki minőségben pedig állja az összehasonlítást a legjobbakkal.

Azért szockó sok helyen átüt. A műszert és a kormánytengelyt egybefogó, csupaív műanyag olyan elegáns, hogy tervezhette volna a legfinomabb ízlésű francia dekoratőr is, a kézifékkar fogantyúja szoborszerűen szép, formája akár Michelangelo tehetségét is dicsérhetné, a kormány kidolgozása, a kitinpáncélt utánzó, ívelt hátsó szélvédők, a masszív, de csak helyenként alkalmazott krómok, a hátsó ütközőbabák egyszerűen csodálatosak. Hát még az autó nézete felülről. De.

Az ajtókárpitok, a szellőzés gombjai meg azoknak a gomboknak a konzolja… Broáf. A pillangóablakok tekerői, amelyek előző életükben akár mosogatószer-kupakok is lehettek. A lábosfedőkre emlékeztető, sima dísztárcsák, a darabosan, egyformára osztott hátsó lámpák, a műszerfal nagy, tekerőgombokkal lecsavarható, lécszerű teteje, rajta házi szabású, műbőrnek tűnő bevonattal – filléres megoldások. A Tatra a csehszlovák állam büszkeségének, a cseh mérnöki tudásnak a szobra volt ugyan, de a pénz még ennél is elfogyott...

Persze, ennyi hendikep kell is neki. Ha nem találnánk efféléket, a Tatra T87 tökéletes utódja lenne. És akkor nem furikáztunk volna vele mi sehova, egyszerű földi halandók a Váci út flaszterján, azon a boldog délutánon. Nem biza', maximum múzeumban, kordon mögül bámultuk volna a csodát…