Lexus CT 200h–BMW 118d összehasonlító teszt

Hogy milyen vezetni a BMW-t? A Lexusszal ellentétben olyan, mint egy rendesen megépített autót. Nem a hátsókerék-hajtásra gondolok, hanem az élénk gázreakcióra, az alacsony fordulatszámon is erőteljes motorra, ami ösztönösen arra sarkallja a sofőrt, hogy gyorsan felváltogasson, mert 1200-on is könnyedén elviszi a dobozt. A visszajelzéseket is szolgáltató kormányzásra, amivel élvezet ráhúzni az ívre az 1-est, nem úgy, mint a Lexusnál, ahol minden kanyarban reszelgetünk a szimulátorszerű, nulla ellenállású villanyszervóval. A fékre, ami úgy működik, ahogy szeretjük, masszívan, progresszíven, ellentétben a CT-vel, amelyben mintha vizes szivacsra lépnénk, és bárhogy is próbálták életszerűvé tenni a villanymotor gerjesztéséből és a hidraulikából összekombinált lassítórendszert, sajnos nem sikerült igazán lineárisra.

Aki szeret vezetni, jól érzi magát a 118d-ben: sokat kell kapcsolgatni, de jó is markolászni a rövid váltókart. Közben korunk egyik legfinomabb dízelmotorja morog mindig hallhatóan, de olyan kellemes tónusban, ami egy pillanatig sem zavaró a gépeket kedvelő embernek. Igen, megremeg egy kicsit minden stop-start indításnál, érezni a vibrációkat a kormányon és a váltón, abszolút skálán pedig hangosabb is a CT-nél. De a sounddizájnerek jó munkát végeztek, a kellemetlen rezgéseket kiszűrték, ami maradt, azt szeretjük. A BMW őszintén, gépszerűen, jóllakottan morog, nem éhesen korog, mint a legtöbb modern dízel.

A futóműve is illik az egyéniségéhez. Persze, hogy feszes, különben csalódnánk benne, de okosan lekerekíti a göröngyöket, képes ki- és berugózni, tompítja az ütéseket, kanyarban pedig akkora tartalékai vannak, hogy közúton nem is merészkedünk a határai közelébe. A stop-start rendszer ugyan egyszer megviccelt, nem akarta beindítani a motort, amikor ráléptem a kuplungra, de ez volt az egyetlen pillanat, amikor kényelmetlenül éreztem magam a 118d-ben.

A CT-ben viszont valahogy nem találtam azt a nyugalmat, amire egy hibridnél számítottam. És ebben nem csak a végtelenül szigorú, kegyetlenül kemény futómű a hibás. Nagyon sportosnak szeretnék beállítani ezt a Lexust, ezért olyan félelmetesen merev stabilizátorokat és rugókat pakoltak bele, amit egy M-es BMW is megirigyelhetne. Kívülről is látszik, hogy a leggyorsabb kanyarokban sem dől be, és idegesen rázkódik minden úthibára.

Azért nagy mellényúlás ez az erőltetett sportosság, mert az autó karaktere a futóművön kívül egyáltalán nem sportos. Át lehet kapcsolni ugyan sport-módba, de azzal csak azt érjük el, hogy az econométer helyett fordulatszámmérő jelenik meg a műszerfalon, és a kék háttérvilágítás pirosra vált, de a hibrid hajtáslánctól rettentő távol áll a keménykedés, és az egész autó atmoszférája taszítja a száguldozást, mint a disznózsírral bekent viaszosvászon a vízcseppeket.

Az üzemmódváltó eco állása, amibe minden indításnál visszavált, szintén nem üdvözítő, mert annyira tunyán reagál ilyenkor a gázpedál masszírozására, hogy súlyos akadályt képezünk a forgalomban. Amikor tövig nyomjuk, váratlanul felbőg a motor – ez természetes is a hajtáslánc ismeretében, de szubjektíven ekkor is lassúnak érezzük az autót, pedig jól megindul, alig lehet követni a BMW-vel.

A belső harmónia hiánya az, amiért azt a szemtelen következtetést kell levonnom, hogy az Auris HSD, amiben ugyanez a technika dolgozik, bizony jobb autó. Értem, hogy a Lexusnak is kellett egy kompakt, és nem fog senki sem átmenni tőlük a Toyota-szalonba egy kinézetre rangon aluli autóért, de jobban tennék a képzeletbeli vásárlók. Amit a pazar belső és az exkluzív megjelenés sugall, tönkreteszik a prémium autóhoz nem illő zavaró tényezők. Persze, a multilink hátsó futóművel elméletben gyorsabban lehet vele kanyarodni, mint az Auris csatolt lengőkarjaival, de komolyan, ki akar gyorsan menni egy világmentő hibriddel?

Nem gondolom, hogy bárki is rágná a ceruza végét, CT-t vagy 118d-t vegyen, de hogy teljes legyen a kép, lássuk az árakat. A 118d ötajtósként 7,84-ről indul, tesztautónk nem volt különösebben felextrázva, 8,55-en megállt. A Lexus alapára egyáltalán nem meglepően hasonló, 7,95 millió, viszont a gyöngyházmetál fényezéssel (200 ezer) és az árlista legalján található Mark Levinson Top csomaggal (4,35 millió) fel lehet tornázni tizenkettőfélre, amit az újságírók kényeztetése érdekében meg is tettek ennél a konkrét példánynál. Gonosz vagyok, kikerestem a legdrágább Auris HSD-t is a listáról, bevezető áron hétmillió alatt van pár forinttal.

BMW vagy Lexus? Talán nem ez a helyes kérdés. Érdekesebb ennél a dízel-hibrid párosítás. És el kell ismerni, itt komoly adu van a Toyota kezében, mert a benzinkútnál azért egy hajjal földet súroló japános meghajlással kijár a tisztelet ennek a zseniális hajtásláncnak. Nem mintha az a pár deci számítana egy tízmilliós nagyságrendű autónál, hanem az emissziós lelkiismeretünk megnyugtatásáért kifejtett erőfeszítésért.

Erről a témáról még olvashat néhány sort a cikk blogposztjában, ahol megoszthatja véleményét is.

*tuja: villamos (szleng)