Aki most látta először, és nem olvasta a hátulján a feliratot, legtöbbször nem ismerte fel. Pedig az ötajtós már itt van köztünk legalább másfél éve, de ehhez a típusjelzéshez még mindig egész más kapcsolódik az emberek fejében. Nem is csoda, húsz évig közepes méretű, kicsit unalmas, itt-ott igénytelen, de praktikus és megfizethető átlagautó volt az Astra. Az új viszont egyáltalán nem ilyen.
Különösen a kombi esetében szembetűnő a változás. Közel 4,7 méteres hosszával alig tűnik kisebbnek, mint egy Insignia – a különbség nem is nagy, mindössze tizenhárom centi –, és az elődjeihez képest meglepően dinamikus karakter. Ez leginkább a hátsó rész kialakításának köszönhető. A tervezők ezúttal nem intézték el annyival a feladatukat, hogy a célszerűség nevében függőlegesen levágták a meghosszabbított karosszéria végét, inkább arra törekedtek, hogy a Sports Tourer stílusa egységes maradjon. Így az oldalablakok tovább szűkülnek, az övvonal tovább emelkedik hátrafelé, és az ötödik ajtó is erősen döntött ablakot kapott. Alighanem elveszítettek közben néhány litert a csomagtérből, de így is maradt elég.
Általában határozott véleményem van az autók külsejéről, de a kombi Astra elbizonytalanított. Hiányzik belőle az ötajtós könnyedsége, alighanem a hosszú hátsó túlnyúlás miatt, de élőben egész impozáns. Egyszerre masszív és lendületes, de ebből a fényképek keveset mutatnak. Talán mert az autó fizikai mérete is fontos része az összhatásnak, amit a fotók nem igazán mutatnak meg. Annál inkább óvakodnék a határozott állásfoglalástól, mert képtelenség felmérni, hogy ez a forma meddig tűnik majd frissnek. Eddig minden Astrával ugyanaz történt: a bemutatásuk pillanatában divatos, érdekes külsejű autóknak látszottak, de elképesztően gyorsan szürkültek bele a tömegbe, két-három év után észrevétlenné válva.
Ha a siker a külsején múlna, nem is jósolnék nagy jövőt a típusnak, de az Astra belül is rengeteget fejlődött. A belső tér minőségi hatást kelt, ami elsősorban a felhasznált anyagoknak köszönhető. Nem a bőrkormányra és váltószoknyára gondolok, ezeket bármilyen autóhoz meg lehet rendelni, hanem az ajtók és a műszerfal burkolataira, amelyeket nem cserélgetnek változatról változatra. Végre ellesték a trükköt a Volkswagentől: minden gyakran tapogatott felület kellemesen puha és jó tapintású, a feltűnő helyeken minden illesztés pontos, minden gomb, kar és kapcsoló biztosan kattan. Bizalomgerjesztő érzés, ami néhány éve még a drágább Opelekre sem volt igazán jellemző.
Ami különösen tetszett az Astrában, hogy több, luxusautókból ismert megoldás egyszerűsítve itt is megvan. Ilyen az első ülések állítható combtámasza, amely ugyan nem motoros mozgatású, mint a prémiumkategóriában szokás, de használat közben ugyanolyan kényelmes. Ugyanígy kézzel állítható mindenfelé az ülőlap és a fejtámla párnája az első üléseknél, a hátsó üléssor pedig a csomagtérből egy kis kapcsolóval, rugós mechanizmuson keresztül dönthető le. Csupa olyan kényelmes részlet, amelyhez másutt drága és komplikált villanymotoros mozgatórendszert építenek, lényegében feleslegesen. Ezek a megoldások jórészt felárért rendelhetők, az azonban végképp nem kerül semmibe, hogy az ajtózsebekbe simán beférjen a literes üdítőspalack, pedig ezt sokszor jóval nagyobb és drágább autók sem tudják.
Vannak kevésbé átgondolt részletek is. A kormányon és körülötte elrendezett kezelőszervekkel szerencsére nincsen nagyobb probléma, de a középkonzol tervezőit páros lábbal rúgnám ki az Opeltől, ha rajtam múlna. Itt teljes káosz uralkodik: negyvenkét gombot számoltam – ebből kettő vak, funkció vagy felirat nélkül – és négy forgókapcsolót, mindez egymás hegyén-hátán, teljesen átláthatatlanul. A navigáció bekapcsolásakor megjelenő figyelmeztető üzenetből viszont a középső forgókapcsoló karimájának lenyomásával lehet továbblépni, amire semmilyen jel nem utal, így csak hosszas keresgélés után találtam meg a módját. Egy háztartási készülék esetében csak dühítő lenne az ilyen ergonómiai bakiparádé, egy autóban viszont veszélyes is lehet, ha valaki a gombok között keresgél ahelyett, hogy az utat figyelné.
Egy kombinál, még ha Sports Tourernek hívják is, a jól használható csomagtér legalább olyan lényeges, mint a kellemes utastér, és ezt láthatóan az Opelnél is tudják. Az Astra helykihasználása láthatóan messze nem optimális, viszont a csomagtartó így is elég nagy, hibátlan hasábforma, és számtalan trükk javítja a pakolhatóságot. Itt is megtaláljuk a 2:3 arányban dönthető hátsó üléstámlákat és a kivehető csomagtérrolót, ahogy a műfajban szokásos. Viszont itt az ablakok alatti, sínen mozgó akasztók és az alsó sarkokban elhelyezett masszív, kihajtható fémfülek révén nem csak a csomagok elhelyezése megoldott, de a rögzítésük is egyszerű. A tesztautóhoz még csomagtérhálót is adtak, így tetőig is pakolható az alaphelyzetben fél köbméteres, 1550 literig bővíthető csomagtartó, anélkül, hogy a motyó fékezéskor a nyakunkban landolna.
Hogy megy az Astra turbómotorral, aktív futóművel és hatfokozatú automatával? Lapozzon, kiderül.
A szépség és a jó kidolgozás önmagában kevés lenne az üdvösséghez. Jó műszaki tartalom is kell, anélkül nem lehet megfogni a Golfot és a Focust, márpedig az Astrának közöttük kell megállnia a helyét. Az új modell új alapokra épül: a General Motors szabványos Delta II padlólemezére, ami egyébként nagyrészt Opel-fejlesztés, bár más márkák is használják, például a Chevrolet Cruze is ugyanerre a platformra épül. Nagy csodák ugyan nincsenek benne, a futómű például a szokásos, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros elrendezést követi - igaz, egy új típusú, Watt-rudas változat - , de a gyártása nem drága, és nem akadályozza, hogy használható autókat építsenek köré. A karosszéria a kombi felépítés ellenére is nagyon merevnek tűnik, a legkeményebb futómű-beállítás mellett sem nyikkan meg egyetlen alkatrész sem. Ennek az egyik mellékhatása, hogy bunkerben ülünk, azaz a vaskos tetőoszlopok és a magas övvonal erősen korlátozza a kilátást. Cserébe ötcsillagos az EuroNCAP-törésteszt, és az autó stabilitását sem befolyásolja a karosszéria csavarodása.
A futóműre egy rossz szavam sem lehetett: úgy tartotta az autót gyors kanyarban, mintha odaragasztották volna, nem engedte dülöngélni a karosszériát, és közben már alapbeállítás mellett sem rázott. Kellemes meglepetés ez manapság, amikor rossz minőségű úton sok esetben még egy luxusautó sem kényelmesebb egy szekérnél. Így aztán nem is nagyon állítgattam a futóművet, pedig két gomb is van erre a célra. Tour állásban tovább lágyulnak a lengéscsillapítók, míg Sportban kicsit rázósabb, de pontosabb lenne a futómű, bár ez utóbbi tényleg feleslegesnek bizonyult – csak azért nyomtam be néha, hogy lássam a kékről vörösre váltó műszerfal-világítást, ami tényeg jól néz ki.
A Sport üzemmódnak épp lehetne is értelme, csakhogy ehhez megfelelő motorra és váltóra is szükség volna, ami a tesztautóban nem volt. Az 1,4 literes, turbós benzines a maga 140 lóerejével még megfelelhetne a célnak, hisz egész jól viszi a nagydarab bódét, de a váltó tökéletesen alkalmatlan a sportos használatra. Van rajta kézi üzemmód és hat fokozat, de bármit próbáltam, jókora késéssel reagált. Az eredmény lehangoló: az autóval lehetett ugyan gyorsan menni, de az élvezetet csírájában fojtotta el.
Mondhatnánk erre, hogy az Astra nem sportkocsi, autózzunk szép nyugodtan, ami megy is neki, így viszont a fogyasztás válik zavaróvá. A kis turbómotorok előnye elvileg épp az lenne, hogy takarékosabbak, mint a szívómotorok. Lehet, hogy ez másutt igaz is, de az Opel Ecotec turbója rácáfol az elméletre. Jórészt városban használtam, illetve az M0-son húztam le vele vagy negyven kilométert, így a fedélzeti számítógép 10,8 literes átlagfogyasztási adata még elfogadhatónak tűnt, hisz nem esik messze a 9,1 literes gyári értéktől. A benzinkútnál viszont kiderült, hogy sokkal rosszabb a helyzet. Közel 170 kilométer után 22 litert nyelt el, ami majdnem 13 liter 100 kilométerre vetítve, pedig miután az első öt kilométer után rájöttem, hogy nem jó vele gyorsan menni, valóban kíméletesen hajtottam.
Az Astra Sports Tourer kellemes, szerethető és praktikus autó, akkora belső térrel, ami egy átlagos négyfős családnak bőségesen elegendő. Ráadásul kifejezetten felnőttes jelenség – fellépését tekintve inkább emlékeztet az Insigniára, mint saját elődjére. Az ára is ennek megfelelő, a fapados változat 4,84 millió forintba kerül 1,4 literes, 100 lóerős szívómotorral, a tesztelt 140 lovas kivitel automatával 5,64 milliótól vihető haza, a legolcsóbb dízelek pedig 5,77 millió forinttól kezdődnek. A tesztelt példány ára az összes extrával ráadásul több mint 7 millió forintra jönne ki. Utólag derült ki, hogy az Opel jelenleg 541 ezer forint kedvezménnyel forgalmazza az Astrákat - ennyit mindenki megkap, aki veszi a fáradtságot, és bemegy egy kereskedésbe.
Ez annyit jelent, hogy az Astra egy teljes kategóriával feljebb lépett tíz évvel ezelőtti önmagához képest, ha méretben nem is, árban mindenképp. Németországban talán tömegek vásárolják majd, ahogy a hasonlóan drága Volkswagen Golfot is, de nálunk már nemigen lesz belőle népautó. Igaz, a cégcsoporton belül ezt a szerepet már nem is az Opel viszi, hanem a Chevrolet: a fapados Cruze a maga 3,65 milliós árával nagyjából azt nyújtja, amit két-három generációval ezelőtt az Astráktól kaptunk.
További cikkeink
