Használtteszt: BMW Z3

A kupék esetében egyértelmű a BMW üzenete: csak és kizárólag a legerősebb soros hathengeresek kerültek a hosszú motorháztető alá, a 25 százalékban önzáró sperrdifi persze mindegyikhez járt. A korai példányokban (mint a miénkben is) a jól ismert, változó szelepvezérlésű (VANOS, csak a szívóoldalon) M52B28 motor volt az alap, ezt 2000-ben váltotta le az erősebb, háromliteres M54, már a kipufogóoldalon is változó szelepvezérléssel (Double VANOS). Az alapmotoron túl aztán már csak az ekrazit-szerű Z3M-eket választhattuk.

193 (230)–321 lóerő a hátsó kerekeken, sperrdifi, 1300 kilós önsúly, mindez egy mai Opel Corsánál mindössze 25 milliméterrel hosszabb autóban? Ez még nem jelent okvetlenül sokat, de…

A beltér Individual felszereltségű, a bordó pornkönig-bőr nagyot üt még 14 év elteltével is, természetesen a műszerfal is végig duplán varrott, feszes, kopásmentes és puha. Idegenül ható fabetét szerencsére nincs, van helyette alumínium. Visszaköszönnek a korabeli BMW-kapcsolók, a vaskos kormány ugyan nem egy légies jelenség, de tökéletesen kézre esik.

A korát inkább érzékeljük, mint látjuk. A nyomógombok piktogramjai, a légbeömlők és a középkonzol klímatekerői a kilencvenes éveket idézik, de valahogy nem baj, hogy minden ennyire egyszerű és áttekinthető. Bennem legalábbis bizalmat gerjeszt az is, hogy egyetlen ASC-T kapcsoló választ el a keresztbe csúszó fenéktől.

Az elektromosan állítható ülések jók, oldaltartásuk minden szituációban kielégítő. A mai gombdzsungelhez szokott szemre üdítő hatással van, hogy a kezelőszervek száma minimális, nincs itt tényleg semmi fölösleges, parasztvakító sallang vagy extra. Bőrrel bevont baseballütő, semmi más. Megérkeztünk, ez az.

Ma már iszonyatos közhelyként sütik el lépten-nyomon a vezetés élménye szóösszetételt – általában teljesen fogalmatlanul – olyan autók kapcsán, melyekről már első blikkre lerí, hogy mindent tudnak, csak egyet nem: a vezetés élményét.

Mert ez nem arról szól, hogy valami sportosan néz ki, nem az a lényege, hogy hány négyzetméternyi kamu diffúzor, fenyegető légterelő vagy hatásos fényezés van rajta. Még csak nem is a motor papíron megadott ereje vagy a nagy végsebesség a lényeg (természetesen benzinmotorokról beszélünk). Sőt, nem is a hipermodern technikai megoldások vagy trükkös futómű a titka. A vezetés élményét nem lehet számokkal és marketingszöveggel leírni.

Ez a megfoghatatlan jelenség ott lengedez a Z3 kupé körül, egyelőre csak a szemünkre hat, aztán beülünk, és lassú folyamat veszi kezdetét, melynek végén ellenállhatatlan vágyat érzünk, hogy eladjuk a vesénket és vegyünk egyet. Lassan veszi át a hatalmat az érzékszervek felett.

A szem már megkapta a magáét, orrüregünk lassan telítődik a bőr illatával, közben kicsit megszeppenünk azon, milyen jól is ülünk, az ülések középvonalának határozott domborítása nem enged minket hosszirányban sem csúszni. A váltó a magas középkonzolon, a pedálok tökéletes síkban és távolságban egymáshoz képest, mindezt megkoronázza a hosszú orr, emlékeztet rá, hogy az autó súlypontjában ülünk. A bőrünk alá férkőzött, mint egy húsos, bajor parazita.

Aztán indítunk, a katalizátoraitól megfosztott kipufogórendszeren hipersebességgel száguld végig a forró gáz, karunkon a szőr a gázadás ritmusára emelkedik, aztán szúrunk egy egyest… Édesjóanyám, klikk-klakk, ennyit szól a rövid kar azon a 4-5 centiméteren, amíg üresből egyesbe pattan. Istenem, mikor is esett ilyen jól utoljára egy váltás? Azt hiszem, a Honda NSX-ben, vagy az MX-5-ben, nevetséges, mennyi öröm van ebben a kis mozdulatban.

Egy arasz a távolság talán a váltótól a kormányig, miközben kifordulok a parkolóból kedvenc szerpentinünkre, eszembe jut, mennyire könnyű dolga lehetett annak idején a BMW PR-osának. Egy büdös szót sem kellett írnia, csak mellékelni a slusszkulcsot, magáért beszél itt minden. Menj egy kört, megérted.

Érintés, a váltógomb, kormány, támad a dög, mi pedig mintha ujjbegyünket a BMW-vesékbe akasztva húznánk a hosszú orrot, azonnal mozdul a kormánnyal, a hidraulikus szervó gyors, a kormányreakció késés nélküli, pengeéles.

A 193 lóerő és a 280 newtonméter ma már papíron nem annyira impozáns, de szinte sátáni kacajjal nevetném képen az összes katalógushuszárt, ha kevésnek mondaná. 6,8 másodperc alatt vagyunk százon úgy, ahogy egy mai turbódízel vagy kicsi turbómotor soha-soha nem tudja és nem is fogja tudni már.

1997-ben messze volt még a CO2-hisztéria, az EURO V fekete fellege nem nehezedett még súlyos takaróként az autóiparra, és ezt a másodperc törtrésze alatt megérezzük. Abban a pillanatban, ahogy cipőtalpunk árnyéka csak rávetül a gázpedálra, a fordulatszámmérő már mozdul is felfelé idegesen remegve, a motor villámgyorsan öblít egyet, ahogy a nyugodt, andalgó tempóból kizökkenve végre odacsapunk egy gázfröccsöt és visszagangolunk kettőt.

Gott im Himmel, újra ráébredünk, mennyire jó, hogy olyan korban élhetünk, amelyben megadatik nekünk a katalizátoraitól megfosztott kipufogórendszer, egyik végében egy sorhatos BMW-motorral, másikon a töredezett aszfalt rohanásával. Még mindig úgy szól, mint a végzet harsonái, folyékony fémcsíkokat szúrva dobhártyánkba ércesen, zengőn és tisztán, egyre erősödve, szabadon forogva egészen hétezerig. Linearitás, ez a titka a jó szívómotornak, a töretlen ívben emelkedő nyomaték- és teljesítménygörbe, a gázzal pontosan szabályozható erő, imádni kell.

Könnyek szöknek a szemünkbe, mese nincs, ez itt köröttünk maga a pőre mechanika, az elektronikai segédeszközök nélküli tökéletesség, pokolba minddel, nem hiányoznak, ez a futómű nem igényel segítséget, mindent elmond, amit kell, ha nem értjük, úgyis meghalunk.

De értjük, hajaj, de bizony értjük, pedig ha belegondolunk, hogy elöl jóformán egy mezei MacPherson, hátul pedig az ősöreg E30-ból ismert háromszög lengőkaros futómű dolgozik (helytakarékossági okokból), nem is értjük, hogyan sikerült ilyenre hangolni. Lassú tempónál, városban érezni, hogy feszes, keresztbordákon dobbantanak is a 17 colos felnik, de mindez semmit sem számít, hiszen tudja azt, amit csak igazi sportautó tud: az egyre növekvő tempóval összeáll, kisimul és csak jobb lesz.

Fűzzük egyik kanyart a másik után, merész tempóval, tökéletesen megbízunk ebben a 14 éves autóban. Itt-ott zörren valami a beltérben, de amin az életünk múlik, az hibátlanul teszi a dolgát. A fékek ott vannak, ha kell, harapnak, ha kell, finoman visszafognak, mindig tudjuk, hol vagyunk és mit miért csinál az autó. Sokan azok közül, akik nem vezettek soha Z3-ast, azt állítják, hogy alattomosan viselkedik.

Súlyos baromság. Telós Bandi sem hagyott ki egy karikát vele, és még az ő finom futóműreceptorai is csak annyit mondattak vele: tudás van a futóműben, gyorsabb, mint a motor. Megmondta már annak idején Sir Colin Chapman is, mennyire fontos ez, és a Z3 kupé ezt tudja. Iszonyat stabil féktávon, meggyőzően, egyenes vonalban gyorsít ki minden kanyarból és olyan tempót képes tartani, hogy ijedtünkben elvesszük a gázt, ahogy a sebmérőre pillantunk.

Ekkor értjük meg, mennyire nem játékos autó ez, bármennyire is hasonlít felépítésében és felfogásban egy MX-5-höz, annál annyival erősebb, stabilabb és gyorsabb, hogy nem lehet vele viccelni. Minden jóval nagyobb tempónál történik, nincs itt szó játékos driftelésről, apró belengetéstől, ahhoz olyan durván kell vele bánni, ahogy csak egy épített versenypályán vagy reptéren lehet.

Persze képes helyben megfordulni, tud kanyarban koppkeresztben megjelenni, de tempónál követeli a figyelmet és a tartást. Ez nem petting, ez kemény, csodálatosan kiegyensúlyozott pornó 25 éven felülieknek.

Nem kell tovább ragozni, teljességgel fölösleges: a Z3 coupéban minden ott van, amit a mindenkori sportautótól elvárunk: pörgős, erős motor remek váltóval, kiszámítható, biztonságos, kontrollálható futómű, erős fékek és pontos, gyors kormány. Valamint a forró fékek, megkínzott gumik és percegő motor gépszaga. A lovak pedig elöl nyerítenek, hátulról tolnak, ez a filozófia alfája és ómegája, a sportautó-esszencia alig négy méteren.

Nézzék, a pengenyelvű, Mercedes-buzi Clarkson is fejet kellett, hogy hajtson előtte.(4:03-tól)

Igen, igényli a törődést, nem többet, mint bármi más. Kopó-fogyó alkatrészeken ne spóroljunk, olajat is érdemes már ebben a korban tízezrenként cserélni. Oda kell figyelni a kuplungra, a kinyomócsapágyra, a futómű szilentjeire és a benzintank rögzítőhevedereire. A motor műanyag és gumicsöveit is érdemes megnézni, tizenéves korukra már elöregedhetnek. Sokan átkozzák a vajszínű bőrt, de nem kell tőle félni, ha kellően törődnek vele, nem sárgul be.

A BMW Z3 coupe nem nebántsvirág, nem Ming-váza, masszív, megbízható, nem bonyolult szerkezet kipróbált részegységekből kiforrott technikával. Értéktartása kiváló, sőt, a megkímélt példányok ára évről évre nő.

Konklúziónak pedig tán csak annyit, hogy nem azért vezetjük, mert jól néz ki.

Nem azért vezetjük, hogy megforduljanak utána az utcán.

Hanem azért, mert szeretjük vezetni.

És ez a vezetés élménye.

Itt a vége.