Honda Prelude használtteszt

Előjáték. Ennyit jelent a Prelude, ha szó szerint vesszük a komolyzenében használatos, latin praeludiumból angolosított kifejezést. Hogy mi elé szánta a Honda ezt a játékot, rejtély, de típusnevekben nem is kell keresni a logikát, elég, ha jól hangzanak, és kész. Hondáék mindenesetre valamiért szeretik a zenéhez kötődő címkéket: Accord, Jazz, Sonata – ja, az nem is Honda. Még szerencse, hogy az NSX-et nem R'n'B-nek keresztelték.

A Prelude 23 évet élt. Az első generációt 1978-ban hozták ki, akkor még amolyan Civic-kupé jelleggel, archaikus krómcsíkokkal, barokkos dizájnnal, ami már akkor is idejétmúlt volt. Annál nagyobbat ütött a ’83-as, bukólámpás második sorozat, amire már emlékezhetünk a balatoni nyaralásokról: ennek már volt akkora penetrációja a nacionalista német piacon, hogy a rövidgatyás NSZK-sok számottevő mennyiségben hordozzák körbe a Plattensee-nél.

Ránézésre nem sokat változtattak az akkor szokásos, feszes ötéves modellciklus lejártával a harmadik generációra, de nem is kellett: az ultralapos kettesből tovább vasalt hármas még a nyolcvanas évek végén is elég űrhajós volt. Meg nem erősített információk szerint a világ legalacsonyabb motorháztetejű, elsőkerék-hajtású autóját tisztelhetjük benne, de ami a lemez alatt van, még érdekesebb.

Ha beszélhetünk ilyenről, a nyolcvanas évek közepén-végén, vagyis pont ennek a Prelude-nek az idején csillogott a legfényesebben a nagy H betűs embléma. 1983-ban tértek vissza a Formula-1-be, és a ’92-es visszavonulásig nagyjából mindent megnyertek, amit lehetett. Ezzel egy időben sokkolta a kortársakat a CRX, amit szerénység lenne szimplán legendának nevezni, hiszen ott a VTEC-szelepvezérlés, aminél virtuózabb rendszert talán sosem fognak már szériában gyártani, meg persze az NSX, amiről nem is kell többet mondani.

Erőfitogtatásra nem volt hát szükségük, de a szamurájbüszkeség megkövetelte, hogy a sornégyes, elsőkerekes kupéjukat is legalább olyan elvakult buzgósággal építsék meg, mint annak idején gyakorlatilag mindent. Nem hiába sírják vissza ezt a korszakot a hondások. Ekkor ugyanis már tudtak félelmetesen jó gépeket csinálni, de még nem tunyultak el, még papíron sem tervezték meg a mítoszromboló angol Honda-gyárat, a spórolós VTEC-E rendszert, a felpuhult húsú, mai szívómotorokat.

A bizonyítási vágy pedig még hajtotta a japán gyártókat. Elsők akartak lenni mindenben, amit fontosnak gondoltak. A lapos motorháztető ugyan inkább csak játék volt, bár azt is a jó kilátással reklámozták a korabeli prospektusok. Hasonló indíttatásúak a pálcikavékony tetőoszlopok, amelyek mindössze 34 fokot takartak ki a 360-ból, és nagyszilárdságú acélból készültek, hogy kecses méreteik ellenére elég merevek legyenek. Ma, jó huszonöt évvel később megint egyre gyakrabban találkozhatunk a spéci acélötvözetekkel a pr-szövegekben, de a jó kilátást valamiért nem említik az eredmények között.

A Prelude olyan különc, amelynek sikerült a bravúr, hogy a mai napig ne váljon nevetségessé és egy newtont se veszítsen vonzerejéből. A korabeli japánokra annyira jellemző bukólámpa neki áll talán a legjobban, a lapító orron minden más idegenül hatna. Ha kinyitjuk, persze azonnal szertefoszlik a bája, mint amikor egy gyönyörű mosoly mögül kivillan a fogszabályzó, de a másik arc se buta: szerethető, csak másképp. És így húsz év távlatából, ha 2011-ben ülünk egy bukólámpás autóba, ne mondja senki sem, hogy ne szórakozna legalább három-négy fel-lekapcsolás erejéig ezzel a mára kihalt vizuális effekttel.

De nem csak a bukólámpa, az egész sunyin lapos orr olyan idegenül hat a mai szappantartók között, mint pálmafa a fenyőerdőben. Keresgélni legfeljebb azért kell a parkolóban, mert még egy középkategóriás szedán is teljes egészében kitakarja, hiszen a Prelude minden látszat ellenére alig hosszabb négy és fél méternél, és kis túlzással még egy óvodás is átlát a 125 centis tető fölött.

Megjelenésével kapcsolatban viszont az a legmókásabb, hondások által terjesztett állítás, hogy az orra olyan, nos, nem kell szégyenkezni, szóval az orra olyan, kicsit röstellik kimondani, de kétség nem férhet hozzá, hogy: ferraris. Főleg ennek a fészliftes harmadik generációnak, aminek már nem kanyarodik be a sarkon a helyzetjelzője. Visszafogott Ferrari-rajongóként hiába böngésztem fáradhatatlanul a korabeli Ferrarik fotóit, nem sikerült rájönnöm, pontosan melyikre hasonlít, de szerintem egyáltalán nem baj, ha egy Prelude simán csak hondás – miért akarna egy elegáns és még csak nem is túl erős, négyhengeres japán kupé olasz sportkocsit mímelni?

A beltere meg pláne egyedülálló. A – mint tudjuk, a kilátás érdekében – lapos motorháztető mögött sikerült még egy szinttel lejjebb szorítani a műszerfal peremét, ami belül is megteremti azt az elegáns, légies hangulatot, amit kifelé szuggerál a Prelude. A műszereket persze el kellett helyezni valahol, ezért feltettek a polcra egy Star Trekbe illő karéjt, benne a már akkor is ásításra késztető, fantáziátlan órákkal. Ezzel szemben az automata váltó karja teljesen egyedire sikerült, talán a C64 Quickshot II-je ihlethette meg a tervezőket, mindenesetre némi megszokást igényel a hüvelykujjal nyomkodható kioldógomb.

Engem a talán legszebb Honda-kormány mellett az egymást kipattintó fűtésvezérlő gombok szórakoztattak a legjobban, de a korabeli japán kocsik fetisisztái minden kötelező kelléket megtalálnak, a tükörállítótól a króm ajtónyitón át az univerzum legjobb minőségű plüsskárpitjáig. Ez a konkrét példány pedig olyan pazar állapotban maradt meg huszonegy éves kora dacára, hogy nem csak pár évet tagadhatott volna le.

Előjátékról szó sem volt, már az első kanyarban hangos hahotázásra késztetett. Hogy miért, kiderül a következő oldalon.