Majdnem Ferrari, majdnem olcsón
Honda Prelude használtteszt
Kőbájker kolléga, robogóblogunk gazdája hozta a Prelude-öt. Amint bepattantam mellé, tekert egy fél fordulatot a kormányon, és az első öt méteren azonnal rám ijesztett. Miután kikanyarodtunk a parkolóból két szűkre vett ívben, már mindketten röhögtünk a négykerék-kormányzás döbbenetes élményétől.
4WS: mi ez a hülyeség?
Nehéz lenne visszafejteni, mi vitte rá a japánokat a nyolcvanas évek végén, hogy a hátsó kerekeket is kormányozni akarják. Talán az Audi nem várt sikere a személyautókba addig fölöslegesnek hitt összkerékhajtással pattinthatta ki a szikrát: gondolták, ha már ebben nem lehettek elsők, az összkerék-kormányzással még guríthatnak egy nagyot.
Először a Honda készült el a 4WS, azaz 4-wheel steering rendszerrel, amely ebben a harmadik generációs Prelude-ben volt először elérhető. A szerkezet teljesen mechanikus: az első kormányműtől hátramegy egy tengely, ahol egy apró differenciálnak kinéző, furfangos hátsó kormánymű két pálcikával forgatja a hátsó kerekeket. Nem úgy kell elképzelni, hogy együtt mozog az első és hátsó kerék: az meglehetősen furcsa mozgást eredményezne, ennél azért bonyolultabb a dolog.
Amíg kicsit fordítunk a kormányon, olyan, mintha egy áttétellel kapcsolódna egymáshoz az első és hátsó kerék: ha kilenc fokkal fordul be az első, másfelet mozdul azonos irányban a hátsó. Ez nagyobb tempónál előnyös, elsősorban sávváltásnál, illetve a kanyar bejáratánál. Gyakorlatilag azt lehet érezni, hogy az autó nagyon agilisan reagál a kormánymozdulatokra, de a jelenség nem feltűnő.
Persze ennek is megvan a magyarázata: a négykerék-kormányzás pont a tranzienseknél, vagyis a kormányrántás pillanatában érvényesül a legjobban, és egy szlalom, ugye, nem áll másból, mint folyamatos kormányrángatásból. Körpályán már nem virított akkorát, de erről inkább hallgatni szoktak. Nem kell lebecsülni persze a rendszert, a lapos Prelude mai szemmel is igen jól kanyarodik, de ez talán inkább az alacsony súlypontnak és a korát jóval megelőző, a mai rendszerű, aszimmetrikus karokkal működő kettős keresztlengőkaros első futóműnek köszönhető.
A Honda után a Nissan, a Mitsubishi és a Mazda is gyorsan megcsinálta a négykerék-kormányzást, de ők már elektromos vagy hidraulikus rendszereket terveztek, mint ahogy a következő generációtól a Honda is. Pedig ez az első, mechanikus szerkezet mindössze 25 kiló pluszsúlyt jelentett – minden későbbi megoldás csak nehezebb és megbízhatatlanabb lett. Végül az aktív hátsókerék-kormányzást kiszorították a passzív, tervezetten deformálódó futóműelemek, amik a mai autókban gyors kanyarokban ugyanúgy rá tudnak húzni egy-két fokot a hátsó kerékre, anélkül, hogy ez feltűnne nekünk.
Nem kétséges, hogy a 4WS nélkül feleakkora móka lenne a prelude-özés. Annyira dominál a jelenléte, hogy a többi műszaki finomság teljesen elhalványul mellette. Például ott a négygangos Hondamatic, amiről fel sem tűnik, hogy nem szokványos bolygóműves automata. Sokat túlórázhattak a hajtásláncmérnökök, amíg összehozták ezt a hagyományos fogaskerékpárokat kapcsolgató, hidrodinamikus nyomatékváltós szerkezetet, anélkül, hogy egyetlen licencet is meg kelljen venniük a Borg-Warnertől – legalábbis így szól a legenda.
Olyan jól sikerült mímelniük a hétköznapi automaták működését, hogy az egész olajkavargatós trükközésből annyi tűnt fel vezetés közben, hogy sport üzemmódban a Quickshot mutatóujjra eső gombjával egy fokozatot vissza lehet kapcsolni, ami elég érdekes élmény egy húszéves automata váltónál. Hallom, ahogy felhördülnek az ortodoxok a monitor előtt, de azt kell mondanom, ez a polírozott simasággal kapcsolgató automata a legjobb választás a Prelude-be.
Mert ez nem egy sportos Honda, ahogy sokan hiszik. Jó, van benne egy száznegyven lovas, tizenhat szelepes kétliteres, ami akkoriban elég jól hangzott, de nem egy agresszív karakter, még előadásmódjában sem próbál fenyegető lenni. Megcsinálja rendesen a házi feladatot, elforog hatezerig, de nem nagy kedvvel. Inkább finomságával hívja fel magára a figyelmet, ahogy minden rezgéstől mentesen, egyenletesen vümmög visszafogottan, mint aki a jógagyakorlat közben csendesen mantrázgat magában.
Ezt tudja a legjobban a Prelude, a pihentető siklást, nem a durvulást. Jó, lehet vele nagy tempónál ijesztőt kanyarodni, de mai szemmel még csak feszesnek sem mondanám, inkább végtelenül precíznek. Minden, amit vezetés közben mozgatunk, valószínűtlen könnyedséggel mozog: a kormány egyujjas, a fék érintős, minden kapcsoló külön erősíti a legendás japán minőség mára elmosódó, hihetetlenül magas színvonalát.
Nem hinném el, ha nem tudnám, hogy egy húszéves, kétszázezret futott autóban ülök. Egyetlen részletet sem tudnék megnevezni, ami látványosan megöregedett volna, ami a korára emlékeztetne. Ha nem pislognának elöl a fényszórók, nem lenne a jellegzetes dizájn, érzésre el lehetne adni egy jóféle új autónak. És ez azért nem kis dicséret, mind az autóra, mind a múltbeli tulajdonosaira nézve, akik megőrizték ilyen újszerű állapotban.
A jelenlegi tulaj sem keveset költött rá, bár nemrég vette. Látszik, hogy koccant már itt-ott, vannak rajta újrafényezett elemek, széttartó hézagok, de az összbenyomás elég lehengerlő. Még a szolid, tizenhatos felnik sem tűnnek fel, illenek az autó elegáns megjelenéséhez, minden más pedig abszolút gyári. És nehéz feldolgozni, hogy az 1990-es plüss újszerű, a műszerfalon, a műanyagokon repedéseknek nyoma sincs, a kapcsolók alig vannak kifényesedve, egyszerűen minden szalonállapotú.
Még az egykorú BMW-ken, Mercedeseken is akadnak gyenge pontok, egy-egy lefittyedő kárpitdarab, lötyögő gomb, alulméretezett patent. A Prelude-ön semmi, egyedül az ALB-nek becézett ABS-visszajelző figyelmeztet, hogy az elektromos rendszer azért nem hibátlan. Meg a klímát kellene még működésre bírni, másba nemigen lehet belekötni. Fanatikus lehet a tulaj, azért még egy Hondát is nehéz ilyen állapotban tartani, főleg napi használat mellett.
Ha körülnézünk a piacon, a háromszázért kínált példányok nem így néznek ki. Úgy tűnik ugyan, hogy egy kis szerencsével olcsón meg lehet szerezni egy ilyen, extrákkal teletömött luxuskupét, de mire minden extra úgy működik, ahogy kell, könnyen átugrik még pár százezer a szerelő meg az alkatrész-kereskedő zsebébe. És ha nem működik hibátlanul, ez is csak egy öreg autó, amiben talán kicsit furcsán, mélyen ülünk, de mögénk már inkább csak gyerekek férnek be. Hobbiautó lett ez is, észrevétlenül, alig húszévesen, viszont nagyon érdekes, egyedi élményt nyújt, ha jó.
Sokáig törtem a fejem, egyáltalán mi az, ami hozzá hasonlítható, de nem találtam ilyen típust. A legtöbb kupé gyorsabb, sportosabb akar lenni, ezért feláldozza az eleganciát, a kényelmet, és általában jóval drágább is. Nissan SX, Mazda RX kilőve. Ami pedig elég finom, az általában túl nagy és tohonya is, amellett, hogy szintén többszörösébe kerül, mint például az SL Merci vagy a régi 6-os BMW. A maga kifinomultságában, techbuzériájában egyedülálló a Prelude, ha valaki pont erre vágyik. Én szerencsére nem, de mélyen meg tudok érteni mindenkit, aki rákattan.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
