Ezután jöjjenek a következő sokkoló számok: a legnagyobb sebesség, amivel ember Norvégiában közúton mozoghat, 100 km/óra, az autópályán. Itt legálisan annyi vezetési tudást sem lehet összeszedni, ami egy szlalomverseny vigaszágán elég, érthetetlen, hogyan nevelte ki ez az ország Petter Solberget. Az országutakon gyakori a 70-es és 60-as korlát, városban meg a 30-as és a legpiszlicsárébb utakon is ott vannak az átkozott telepített traffipaxok. Néhány fehér furgonost leszámítva nem is gyorshajt senki.
Így azért nyomasztó, viszont van idő átnézni a kocsit. Az i40, pontosabban az i40 kombi végre egy rendesen formatervezett autó: nem a régi, semmilyen dizájn, végre valami egyedi. Igaz, vannak részletek, amelyek erre-arra emlékeztetnek, de ma már gyakorlatilag nincs olyan autóforma, aminél ne lenne ilyen érzésünk. A kontúr leginkább Mondeo, a küszöb feletti homorítás kicsit Avensis, de a fénycsík az első lámpában szinte Audi. Viszont a fő csapásvonal elég markáns: mindenhol hullámzó, ívelt domborulatok. Tény, hogy a Hyundai fényévekkel múlta felül korábbi önmagát.
Ez hatványozottan igaz belül: a műszerfalról a Subaru Legacy ugrik be, de a Hyundai részletei kifinomultabbak, az anyagminőség pedig az összes japán középkategóriásnál jobb – kivétel nélkül. A műszerfal puha tetejű, bár azt sajnálom, hogy a Hyundainál is elhitték, hogy a fényes fekete, látványosan műanyag zongoralakk betét szép.
Az i40 kicsit féloldalasan nézve kompaktnak tűnik. Ez nyilván annak a törekvésnek a mellékterméke, hogy ma már egy kombiról is szeretik azt hinni a managerek, hogy sportkupé. Ahhoz, hogy a lejtős tető, csapott hát kombinációból mégis valami használható süljön ki, gigantikus autót kellett készíteni. És az i40 az lett.
Részben ez úgy jött össze, hogy a motortér feltűnően rövid. Nem formai trükk, tényleg az: nem kellett hely V6-osnak, talán azért.
Ezek után nem ért váratlanul, hogy elférek. Nem kicsit, nagyon. Hátul meg pláne. Természetesen csupa csúcskivitelű, bőrös i40 volt a bemutatón, nyitható üvegtetővel, ehhez vaskos árnyékoló roló is jár: a fejtér így is fejedelmi, hátul is, pedig a tető valóban lejtős.
A csomagtartó viszont ránézésre nem 553 literes. Vagy nem az a liter, amit mindenki meg szokott adni (azaz VDA mérés), hanem valamilyen más liter, amely áfa nélkül értendő. Vagy, létezik pótkerék nélküli változat is, és ezt az adatot adták meg a sajtóanyagban.
Persze, ez az 553 jól mutat majd az excel-táblázatokban, ahogy az 1719 liter a lehajtott támlás konfigurációra. Utóbbi már csak azért is hihetetlen, mert alig egy szatyornyival kevesebb, mint egy Passat Varianté, pedig az egy furgon a csapott fenekű Hyundaihoz képest. Ettől még remekül használható kombi az i40 is, amolyan átlagos csomagtérrel, viszont a ma létező legalacsonyabb rakodóperemmel.
Robival elsőre a 136 lovas dízelt szúrtuk ki, kézi váltóval. Ennél az a helyzet, amitől tartottam: sajnos el lehet merülni a turbólyukban annyira, hogy onnan aztán nincs kikecmergés. Aztán kétezertől megjön a 320 Nm, ami nem kevés – innentől kezdve minden oké. A váltó elmegy, könnyen jár, de nem is extra élmény.
Mindenesetre ez a konfiguráció már olyan potenciállal rendelkezik a norvég utakon, mintha tankkal menne az ember a céllövöldébe. Át is álltunk automatára. Határozottan jól megy, csendes és nem vibrál. Finoman vált az automatika, a turbólyuk-problémát pedig könnyen áthidalja a váltóprogram. Persze, országúton gyakorlatilag ötös fölé nem is kapcsolt, a próbaúton legtöbbet negyedikben mentünk. Istenem, Norvégia...de legalább kevés arrafelé a baleset. Gondolom, ez az egyetlen ország, ahol háborognak, mennyire túlzó számokat ad meg a fogyasztási szabvány, lehetetlen annyit megkajáltatni az autóval.
Érdekes, hogy az i40 hangszigetelésével nem volt semmi gond, és a dízelek nem is vibráltak, viszont hidegen a kétliteres benzines igen. Ez meglepett, de szerencsére hamar elmúlt. Ezt is automatával kértük, és nem volt rossz döntés, bár az alap kapcsolási program kissé túlzottan a gazdaságosságra hajt és megfontoltan veszi a gázt a motor gyorsításkor. Ideje volt felfedezni a sport gomb varázsát, ezzel már minden rendben lévőnek tűnt. A nyugodt csordogálás a végére 8 literre vitte le a fogyasztását, de ez ne tévesszen meg semmit: az olyan részen, ahol gyorsítgattunk, volt ez 11 is.
A futóműről, mivel sok dolga nincs, egyelőre nem nyilatkoznék, bár úgy tűnt, hogy nem keménykedős jellegű, már amennyire ez itt meg lehet állapítani. Tetszett az autóban a villanykézifék szinte észrevétlen működése, a diszkrét és kevés sípolással működő kulcs nélküli rendszer, és az is, hogy a műszerfal kéksége arra a szintre szelídült, amit már el lehet viselni. Vagyis, a bódé, a berendezése, a kivitel minősége és a szolgáltatások bejönnek. A többi? Arról ennyi alapján nem nyilatkoznék, gondolom, itthon majd lesz a kis motorokból is tesztre lehetőség. Azt mondjuk nem tartom kizártnak, hogy a 115 lóerős dízelnél kevésbé zavaró a turbólyuka – elvégre, ahol kisebb a hegy, ott a völgy se olyan mély.
Hogy olcsó lesz-e, még nem tudjuk, ez augusztus végén derül ki, amikor az i40 kombit elkezdik árulni – a szedán egyébként később érkezik. A Hyundai magyar PR- és marketingcsapata, Ibolya és Eszter hamar felvilágosított minket arról, hogy az olcsóság mit jelent majd. Nem a listaárat, még csak nem is a flottás árat, hanem az alacsony havidíjat a flottakezelőknél.
És itt jön be a Hyundainál zsolozsmázott Triple Care – magyarul asszem Tripla Ötös –, ami öt év garit jelent, kilométerkorlát nélkül; útszéli segélyszolgálatot és évi egy ingyenes átvizsgálást. Ezzel gyakorlatilag ki is szolgálták a céges autók vásárlóit: az sem gond, ha évi 30 ezernél többet mennek. Márpedig ez az, ami a bérlők havi díjait alaposan le tudja nyomni, tudniillik ezek a dolgok pénzbe kerülnek máshol. No és az is számít, hogy mennyit veszít majd pár év alatt az értékéből – állítólag kevesebbet az átlagnál.
Nagyjából itt kezdenek szertefoszlani az illúziók. Innentől kezdve a turbólyuk, a futómű és a többi kérdés jelentéktelen szemponttá válik hamar. Eszter azt is elárulja, hogy Magyarországon a kategória vevőinek 70-80 százaléka flottás, de aki magánvásárlónak tűnik, az sem az: vállalkozó, orvos, satöbbi. Csak nem vesz nyolc-tíz autót egyszerre.
Ha így nézzük, az i40 már most is jó esélyekkel várja, hogy első használói különös kegyetlenséggel kitapossák a belét. Semmi kétségem sincs, hogy fogja annyira bírni a kiképzést, mint egy Mondeo vagy Insignia, mivel a műszaki tartalma is hasonló. Az i30 pedig már igazolta, hogy a Hyundai szakított a hamar porladó autók hagyományával, és nagy lépésekkel másolja a Toyota iskoláját, nevezetesen hosszú távon működőképes kocsikat gyárt. Ha ez így megy tovább, akkor az i40 nem csak a flottapiacon lesz érdekes darab, hanem a használtak között is. Csak győzzük kivárni.
