Léteznie kell egy ingolstadti alapképletnek, afféle varázsigének, amit elmormolva tetszőleges formában és méretben, azonos kvalitásokkal alkotható Audi. Gyanítom, kellő energia birtokában akár egy komplett négykarikást galaxist is létre tudnának hozni. Most viszont be kellett érnünk a Q3-mal.
A kivetítőn ott áll feketén-fehéren, aki nem vak, láthatja: a Q3 kisebb, mint a Q5. Lám, köré rajzolták annak sziluettjét, és szinte elvész benne, lötyög a vékony fekete keretben. Majdnem huszonöt centivel rövidebb, öttel keskenyebb, hattal alacsonyabb. Csakhogy ez nem lehet igaz. Mert a Q3 nem kicsi. A Q5 az volt: törpe a Q7 mellett. Szűkösnek éreztem, 2,8 méteres tengelytáv ide, 540 literes csomagtér oda. Olyan volt, mint egy kisfiú, aki nagyon szeretett volna Q7 lenni, de elhagyta a kondibérletét, és nem volt mersze újat kérni. A Q3 azonban semmivel sem játékosabb, szerényebb vagy barátságosabb a Q5-nél. Pontosan replikált klón, öt százalékkal csökkentett méretű kiadásban. Ruházati cikk, amit eddig csak L-ben gyártottak, mostantól kapható M-ben is.
Pereg az előadás. Lendületesen sorolják a technológiai fejlesztéseket: alumínium motorház- és csomagtérfedél, magnézium váltóház, ultra nagy szilárdságú, meleg sajtolással kialakított, ragasztásos hegesztéssel összeillesztett acélelemek, hasburkolat és körben leszigetelt hűtőmaszk-szegély a jobb légellenállásért, szabadonfutó duplakuplungos váltó. Efficienz és Vorsprung mindenütt, de közben tudom, és gondolom, ők is tudják, a célcsoportot nem ezekkel fogják meggyőzni, hanem azzal, hogy nézd, itt van neked egy olyan Q5-ös, amivel fogsz tudni parkolni, elférsz a városban, és belátod a farát.
Ha meg mégsem, segítenek majd a vezetőtámogató berendezések, amelyek bevezetését a Q3-éra időzítette a gyár. Kipróbáltátok őket? – kérdi izgatottan a nap végén a sávbantartó, holttérfigyelő, táblafelismerő és önparkoló rendszerekért felelős vezetőmérnök, és nincs szívem azt mondani neki: nem, és nem is fogjuk. A bemutató helyszínéül szolgáló Svájc ugyanis teljesen alkalmatlan az ilyen mankók (vagy általában bármi) tesztelésére. Elektronika helyett itt a közerkölcs nem engedi, hogy irányjelzés nélkül lépjük át a felezővonalat, a holttér szent és sérthetetlen. Előzni nem előznek, itt mindenki egyforma gyorsan megy, a svájci sztrádához képest Svédország renitens ámokfutók apokaliptikus emésztőgödre. Parkolni pedig amúgy is tilos mindenütt – itthon majd annál több dolguk akad a fejlesztéseknek.
De haladjunk sorban. Az autót közelről megnézve már felfedezhető egy-két egyedi jegy. Lecsapták a hűtőmaszk felső sarkait, a LED-es nappali fény nem kettészeli, hanem belülről keretezi a fényszórót, hátul is másfajta elrendezésben világítanak a diódák, szám szerint negyvenegyen. Nagyjából ennyi. Masszív kerékív- és küszöbtoldatok láttatják nagyobbnak a 17 (az elmaradhatatlan S-Line kivitelben 15) centis hasmagasságot, és a Q-széria másik nagy szemfényvesztése, a hatalmas nyílással kecsegtető hátsó ajtó mögötti karosszéria-szűkítés sem hiányzik. Az autó árából tessék arányosan levonni a kreatív dizájnért a fejlesztés során ki nem fizetett díjat, és kvittek vagyunk.
Az ötödik elem
Amikor az Audisok könnytől fátyolos szemmel emlegetik a Q3 menetdinamikáját, nem füllentenek – épp csak egy ötödik motorvariánsról beszélnek. A 2,5 literes TFSI bevezetésének dátumáról éppúgy nem hajlandóak nyilatkozni, mint a pontos motorteljesítményről, de mivel az öthengeres turbómotor az RS3-ban és a TTRS-ben 340 lóerőt ad le, sokkal kevesebbre itt sem számíthatunk. Hiába nem létezik még hivatalosan, az Audi rettentő büszke az autóra, annyira, hogy egy előszériás példányát elhozta a bemutatóra. Kívül az exkluzív kék színtől eltekintve az elcsépelt S-line fazonnal találkozunk, a beltér ellenben sportos, ahogy kell, de lelombozó a középkonzolon a vakkapcsolók sora.
„A sorozatgyártású modellben már lesz start-stop!” – tapint a lényegre a flottagazda. Nekem momentán jobban fáj a drive select szervokormány-gyógyító funkciója, de a motor még a döglött kormányért is kárpótol. Igazi, önimádó sportkocsiként rondít az alpesi nyugalomba. Elvileg valamivel kétezer felett kezdődik a móka, de mire a motor üvöltése eljut a dobhártyámig, már háromezer felett jár a fordulatszám. Illetve négyezernél, fene, aki számolja: pöccentés a kormányra aggatott váltófülön, isten éltesse a dupla kuplungot, szinte szakadatlan nyomatékfolyam taszít tovább egészen az országúton megengedett nyolcvanas tempóig. Svájc kiábrándító. Azért jó kis négy-öt másodperc volt. Majd egyszer másoknak is jut belőle, csak még nem tudjuk, mikor.
