Az egyelőre négytagú motorválaszték (kétliteres dízel 140 és 177 lóerővel, 2.0 TFSI 140, illetve 211 lóval, a legkisebb kivételével mind összkerékhajtással) maradéktalanul képviselteti magát a bemutatón, még egy bónuszt is tartogat a flotta. A helykínálat rendben van – elöl bőségesen, hátul nyársat nyelve, de feszengés nélkül elférni, a két részből álló kalaptartó vonaláig a mély csomagtér is jól kihasználható. Kezelőszervekről Audiban felesleges szót ejteni; a kapcsolók és a funkciók minimálisan eltérőek lehetnek ugyan, de elhelyezésük és kezelhetőségük nem. Bár más a dizájn, a legkevésbé sem ébreszt újdonság-érzetet a Q3 vezetői környezete. Annyi jópofaságot megengedtek maguknak a tervezők, hogy opcióként LED világítsa meg az első ajtókban lévő hangszórókat, valamint a pohártartókat, mintegy tisztelegve észak-amerikai és délkelet-ázsiai kollégáik ízlésformáló munkássága előtt.
Ezzel, no meg a tíz humortalan árnyalat között valahogy bent felejtett Szamoa-narancs fényezéssel és az A1-esben debütált, örvendetesen low-tech, kézzel nyitható-csukható központi monitorral azonban kifújt a fiatalos lendület. Ennek jó oldala is van; a felszerelési listán olyan opciók szerepelnek, mint a fedélzeti wifi-hálózat, Google-térképes navigáció, az autót 12 szenzorral 360 fokban körbepásztázó parkolóradar, az online forgalmi információs szolgálat és még sorolhatnám, de nem fogom. A Q3 mindent tud, amit nagyobb rokonai, még az alul dupla küllős kormány dizájnja is az A8-ból származik.
Elsőként a nagy, 177 lóerős dízelmotort viszem el egy körre. Audi. Euro5-ös, városi vezetésre, tétova lábra hangolt Audi. A motor óvatosan veszi a gázt, a váltó leheletfinoman kapcsol, az elöl MacPherson, hátul négylengőkaros futómű S-line kivitelében ráz, ugyanakkor kanyarban enyhén megdől. De kellett nekem újdonságokért nyafogni: a kormány elképesztően érzéketlen. Habkönnyű, és semmi visszajelzést nem ad, ráadásul a kanyar kijáratánál kézzel kell visszasegíteni egyenesbe. Egyetlen mentsége, hogy nem ideges, így legalább odafigyeléssel pontos ívet rajzolhatunk. Az összkerékhajtás ellenére elviselhető mértékű az alulkormányozottság, de ezzel a kormánnyal teljesen mindegy. Sodródhatna bármerre az autó, úgysem tudnánk vele mit kezdeni.
Szerencsére alapfelszerelés a minden hajtott tengelyre ható, részlegesen önzáró elektronikus differenciálzár, ami tovább erősíti a steril, öngyógyító menettulajdonságokat. Szívesen kipróbálnánk, mire képes terepen, na jó, buckás földúton a hajtáslánc. Csakhogy itt az őzcsapásnál szélesebb ösvényeket egyrészt tükörsimára döngölik, másrészt táblával és drótkötéllel tiltják rájuk a behajtást. Végül találunk egy legelőt, golfpálya-minőségű fűvel, teszünk rajta két kört. Semmivel sem izgalmasabb, mint az aszfalton, így feladjuk.
Némileg elkenődött képpel térünk vissza a bázisra, hogy egy másik modellel folytassuk az ismerkedést. A kollégák vidámak: nekik tetszett a Q3. Lehet, hogy csak én vártam túl sokat a Golf platformtól? Végső soron annak idején a Tiguannal elégedett voltam, és bár a vacsoránál aperitif-megvonás járt a wolfsburgi unokatestvér említéséért, tény, hogy a két modell között a felszínesnél több a hasonlóság. Lássuk, nyugisan mire megyünk. A gyengébbik benzines modellt vesszük sorra, már amennyiben 170 lóerő kevésnek tekinthető. A csodálatos TFSI motor itt ugyanúgy szárnyaszegettnek érződik, mint a TDI, lassan indul meg, viszont legalább hosszabban kiforgatható. Ahogy a dízelnél, itt is túl rövidnek érzem az S-Tronic váltó legfelső fokozatát. Ha már annyira szeretik a környezetet, hogy szériában adják őérette a start-stopot meg a regeneratív fékrendszert, igazán elnyújthatták volna a váltó végét. Nem az a baj, ha egy autó nem sportos, hanem ha ebbe nem törődik bele, és rossz eszközökkel próbál kompenzálni.
Nyugodt, mélázós kocsikázáshoz viszont tökéletes a csomag. A vezetési helyzetbe nem lehet belekötni, zajt azóta nem hallottam, mióta a hotelnél felhúztam az ablakot, és ha muszáj, hátul is elutaznék egy darabon. Szerencsére nem muszáj. A nagyobbik baj, hogy egyelőre a Q3-mal is így vagyok. A helyzetet, mint a Volkswagen-csoport modelljeinél már annyiszor, most is az alapmodell menti meg. A hajtáslánc végtelen egyszerűségében szinte szégyelli a nyomógombos motorindítás opcióját. Talán az elsőkerék-hajtásból eredő kisebb energiaveszteségek, talán a szerényebb tömeg teszi, de fürgébbnek, közvetlenebbnek tűnik az autó. 140 lóerejével nem megy jobban persze, mint nagy testvérei, de a lehetőségek határain belül rosszabbul sem. Amilyen a formám, most persze sikerül kifognom egy burkolatlan útszakaszt, de quattro nélkül is elboldogul az Audi. Őszintén, turpisságok nélkül. Tetszik. Így már kéne. Kivéve persze, hogy legbelül azért bántaná a hiúságomat az összkerékhajtás hiánya, és ez megmérgezné kapcsolatunkat.
Aztán persze kiderül, hogy egy csepp turpisság mégis volt a dologban. A tesztautót egyetlen érdemi extraként felszerelték a drive select menetdinamikai szabályozó rendszerrel, ami négy fokozatban állítja a gázreakciókat és a kormányrásegítés mértékét (valamint azok megrendelése esetén az adaptív lengéscsillapítást, a kanyarfényszórót és az S-Tronic váltót). Az eddig ismert automata, dinamikus és komfortos mellett most megjelent a minden téren takarékosságra törő Efficiency állás, ami még a légkondit és a tempomatot is máshogy vezérli (de akkor miért forog hetedikben 1800-at száznál a dízel?!). És lássanak csodát: takarékos és dinamikus üzemben hirtelen használható lesz a kormány. Visszajelzés továbbra sincs, de pont annyit csökken a rásegítés, hogy na szaladjon ki a kezünkből, és minden íven rajta maradjon a kocsi. Ennyi elég neki is, nekem is.
Régen rossz persze, ha egy autót egy feláras opció húz fel az élvezhetőség szintjére. Szerencsére az adaptív rendszervezérlés bő hatvanezer forintos felára még egy kisautó-vásárlót sem vágna földhöz, nem hogy a már megrendelhető Q3 ügyfélkörét: a kétkerekes alapdízel 9 170 500 forintba kerül, a 211 lóerős TFSI quattro S-Tronic 11 millió 290 ezerbe, negyedik negyedévi kiszállítással. Ahol a Q3 véget ér, ott kezdődik a Q5. De ezzel nem mondtam újat.
