A NABI egyébként mind a mai napig gyártja az Ikarus 416-ost, azaz a Budapesten is futó 415-ösök amerikai változatát, új orral és a helyi szabványoknak megfelelő kivitelben. Ugyanis a cég alapításának idején (1992) a típus licence volt az Ikarus apportja a cégbe. Aztán az Ikarus ment, a jogok maradtak – épp most szállítanak a típusból ezret New Jerseynek.
A North American Bus Industries – innen a rövidítés – amerikai tulajdonú cég, Magyarországon két telephelye van. Eddig főleg amerikai piacra termeltek, igaz, nálunk a karosszéria készült, a hajtáslánc és a futómű kint került a járművekbe, hogy a törvények által előírt 60 százalékos amerikai hányad meglegyen a járművekben. A válság azonban a megrendelések drámai visszaesését okozta.
Mint Baranyai Ferenc ügyvezető igazgató elmondta, a kaposvári üzemben minimálisra csökkent a létszám. Itt készülnek a műanyag kompozit karosszériák, de pénzhiány miatt Kalifornia állam lemondta a rendeléseket. Igaz, jó eséllyel indulnak a következő pályázaton, amelyre időben elkészült a 40 láb (12,2 m) hosszúságú kompozit busz prototípusa. Ilyen rövid eddig nem készült náluk, csak acélból. Az amerikaiak az utasszámot követve kérnek ekkorát – hát megkapják. A pályázat egyébként 700 autóbuszról szól.
Az igazgató szerint a kaliforniaiak azért szeretik a NABI kompozit buszait, mert kevés velük a garanciális probléma. És ha véletlenül bekövetkezik egy baleset, kevés karosszériaelemet kell vásárolni hozzá, nem úgy van, mint egy acél busznál, ahol gyűrődik minden és bonyolult a javítás. Hogy miért? Hát mert egy személyautó gyakorlatilag lepattan róla: a becsapódáskor a műanyag rugalmasan deformálódik. Utána többnyire elég egy fényezés, és kész. Az amerikai törésteszt videóját is megkaptam, íme:
Budapesten jobb a helyzet, ahol az acél buszok készülnek. Bár csökkentek a megrendelések a kevesebb pályázat miatt, jövő júniusig le vannak kötve a kapacitásaik; ez nagyjából száz buszt jelent. Az új busz bemutatóját egyébként itt tartották, vagyis Mátyásföldön. Egyébként a Sirius család prototípusai is itt készültek, leszámítva gondolom a műanyag homlok- és hátfalat.
A Sirius városi/elővárosi szóló változatát már bemutattuk, a helyközi kivitel ennek közeli rokona. Ugyan akad pár eltérés, de amikor megláttam a két buszt egymás mellett, azt hittem, nagyobb a különbség. Persze az orruk ugyanaz, de valamitől mégis más. Aztán Tóth János formatervező elárulta, hogy a színek csaptak be – ha megnézik, az oldalablakok körül kicsivel magasabb a fekete sáv, és ez oldalról alapvetően befolyásolja az optikát. A tájékoztatón több színkombinációt is bemutattak, lényegében pár Volán vállalat alapszíneivel elkészítették a látványterveket. Egyébként szándékosan nem írtam sajtótájékoztatót, mert elnéztem a dátumot, és véletlenül egy nappal korábban mentem. Aznap viszont a Volánok szakembereinek mutatták be a típust, ha már ott voltam, maradtam. Mint kiderült, megérte.
A formatervezőtől azt is megtudhattuk, miért van a jármű tetején az az idom, amitől a Sirius benyomást tesz, mintha egy rajzfilmben egy nyuszi lobogó füllel szaladna – a valóságban a nyúl füle ugyanis nem lobog. A formaterv a kaliforniai BRT kompozit buszok rokona, noha a Sirius acélból van és a szabványok közötti eltérések miatt picivel keskenyebb is. A BRT-ket ugyanis alapvetően földgázüzeműre tervezték, és a tetőn lévő gáztartályok miatt végig van burkolat a tetőn. Esetünkben csak a klíma van ott, emiatt rövidebb a műanyag elem, de a hossza bármilyen lehet. A buszokon szokás a tetőre cuccolni: a troliknál és hibrideknél a teljesítményelektronikát satöbbi. Csak csendben teszem hozzá, a színvariációkat bemutató dián szerepelt egy troli is, ki tudja…
Csak hogy tudják, miről beszélek: az amerikai BRT-ről íme egy videó, a tesztelésről. A jármű becsuklásgátlóját kiiktatták, de úgy tűnik, így sem hajlamos a gyilkos jelenségre. Elég látványos.
A festegetésen kívül mit tettek a Siriusszal, hogy vidéki busz lehessen? Lapozzon!
A helyközi Sirius hosszabb, mint a városi, bár nem kell nagy különbségekre gondolni. A buszt ugyanis nagyobb kerekekkel szerelik (275-ös helyett 295-ösökkel), az orr- és a farmodul azonos, viszont a kerekeknek több hely kell, így tíz centit nyújtottak a járművön (így 12 méter és 68 centi). A busz úgynevezett félig alacsonypadlós, azaz a második ajtó mögötti szekció magasabb. A városi buszon van harmadik ajtó is, ezt elhagyták, a helyén egy kisebb poggyászteret alakítottak ki.
A nagyobb kerék miatt picivel magasabb a padló is, de a NABI-sok szerint a magyar viszonyokhoz mégis jobban passzol. Ez virágnyelven annyit jelent, hogy ugyanaz a kátyú, ami a városi busz felnijének pereméig ér, a helyközinek meg sem kottyan. A nagyobb átmérőjű kerék miatt javul a menetkényelem is, bár szerintem ezzel a városi busznak sincsenek gondjai. A tájékoztató végén mentünk mindkét busszal, és tényleg jól rugóznak a felgyűrt aszfalton is.
Az alváz MAN gyártmányú (ínyenceknek A69 típusú), ugyanaz, mint a városi buszé, akár a motor és a ZF váltó is – azonban mindkettő elektronikáját átprogramozták, a nagyobb kerékmérethez és az országúti használathoz. A 290 lóerős, 6,9 literes motor úgynevezett EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) minősítésű, azaz úgy harminc százalékkal kevesebb káros anyagot bocsát ki, mint egy Euro 5-ös jármű. Ehhez az MAN egy különleges katalizátort fejlesztett ki, amely az AdBlue-val kapcsolatos nyűgök nélkül tudja mindezt, a motor teljes élettartama alatt – ígérik. Igaz, ez csak az álló motoroknál fér el, de a Siriusé álló motor. Igaz, ez egyelőre a kaposváriak szerencséje, mivel a helyközi buszt is a Kapos Volán vette meg, ahogy a városit is. Mi itt Pesten már az olyan motoroknak is örülnénk, amelyek a rájuk írt, újkori Euro 2-t, 3-at tudnák. Az MAN képviselője azt is elmondta, hogy az alvázhoz minden további nélkül tudnának szállítani CNG- (azaz földgázos) motort is, a NABI-sok meg minden további nélkül tudnának hozzá buszt építeni.
Ami a vázat illeti, a helyközi verzió rozsdamentes acélból készült, ez pár százalékkal magasabb árat jelent, mindig a megrendelő dönti el, hogy beéri-e szénacéllal, mindkettő választható. Nyilván a szénacél sem fog szétrohadni két év alatt, hiszen kap korrózióvédelmet, az oldalpanelek azon is alumíniumból, a homlokfal-hátfal meg műanyagból van.
A helyközi Sirius utasterét is hozzáigazították a használathoz, hisz az utasok több időt töltenek a buszon – az ilyen helyközi járatokat száz kilométerig szokás használni. Az ülések vastagabb párnázásúak, magasabbak, és persze több is van belőlük. A műszaki adatok 43 ülő- és 52 állóhelyről szólnak, de ez utóbbi inkább a padló terhelhetőségét jellemző paraméter, remélem.
A hátsó, magasabb részbe két lépcsővel lehet feljutni, de a harmadik ajtó megszűntével itt nincs jövés-menés. A fellépőmagasság négy centivel nagyobb, mint a városi Siriusnál: 38 centi. Poggyásztartók is kerültek az utastérbe, kapaszkodóból viszont lényegesen kevesebb van, mint a városi verzión.
A vezetőfülke kialakításán is változtattak, bár csak apróságokat. A burkolatok tükröződésgátlósak, és kialakítottak pár tárolóhelyet a sofőr holmijainak, még egy külön zárható rekesz is lett a plafonon. Az alap elrendezés változatlan, azaz a gyári MAN-részegységeket használták, nem barkácsoltak mást az olcsóság kedvéért. Ahogy egyik 2003-as cikkünkben láttam, jobb is. Így rendezett, jól átlátható és gusztusos munkahelyet sikerült kialakítani a sofőrnek.
A tájékoztató után egy próbabuszozást is tartottak nekünk, mindkét járművel. Mivel az M0-son is mentünk, hamar kiderült, hogy a kék-sárga városi Siriusnak tényleg 70 km/óra a végsebessége, míg a helyközié ennél lényegesen több. A hivatalos adatok szerint a kinematikai (értsd: számított) érték 100 km/óra, nyilván ennyivel ő még autópályán sem mehet legálisan.
Ami a zajt illeti, nyilván nem a turistabuszok szintjét kell elvárni, de így benyomásra a Sirius teljesen megfelel, sőt, indulás után nem a motor, hanem az átmelegedett utastér miatt teljes erőből fújó klíma a fő zajforrás. Aztán később le is nyugodott, amint a hőmérséklet beállt a normál szintre. Igazából nekem az a benyomásom, hogy csak pár tényezőn múlik az, hogy az utas utálja vagy szereti a buszozást: a zsúfoltság, a menetkényelem, a hőmérséklet. De a zaj tudat alatt rettentő sokat számít, és a Sirius bőven megüti minden szempontból azt a szintet, amit szívesen elviselnék nap mint nap.
A rugózás komfortos, noha elöl is merev híd van, a karosszéria nem nyekereg, a belső elemek szilárdan rögzítettek. Tekintettel arra, hogy tulajdonképpen egy prototípusról van szó, meglepően nem barkács jellegű a busz. Igaz, a második ajtó feletti burkolat valamiért kinyílt, biztos nem zárták be rendesen. Nem tudom, mennyire könnyű tisztán tartani a világos belsőt, de tény, hogy a napi forgalomban használt városi verzió nem tűnt lelakottnak.
Hogy mennyit kajál? Hát, ezt nem tudni. A városi buszról – városi üzemben – 38 literről suttogtak a buszfolyosókon, de hát város és város között is van különbség, az országútról nem is beszélve. Nyilván ezért kapja meg tesztelésre minden komolyabban érdeklődő közlekedési vállalat.
A volános társaságnak megvolt az az előnye is, hogy összefutottam egy volt katonatársammal is, aki most műszaki igazgató. Megvilágította, mennyire nehéz egy Volán beszerzéseit elintézni manapság. Nemcsak a pénz hiánya a fő ok, hanem a bizonytalanság is: mivel az összes volánt most terelgetik össze ismét egyetlen nagy mamutvállalatba, egyelőre nem tudnak semmit, még a közeli jövőről sem, elvégre ezt politikusok intézik.
Ettől függetlenül a buszoknak járniuk kell, és legalább a kidőlő járműveket pótolni kellene. Hogy ez ne menjen flottul, addig is hosszú és több körös engedélyeztetési eljárást kell végigjárni. Hát itt tartunk, talán nem véletlen, hogy kicsit az volt a benyomásom: a volánosok igazi érdeklődéssel nézik a buszt, gondolom, látják, hogy a napi üzemeltetésben mik lennének az előnyök és esetleg a gondok. Ahogy én is látom egy 7-es BMW hátrányait, de valójában úgy érzem: igazából mindegy, egyelőre nem veszek.
Ez azért szomorú, mert ma nem azon kellene törni a fejünket, hogy is lehet még nagyobb és áttekinthetetlenebb vízfejeket létrehozni, hanem azon, hogyan is működjenek a jövő közlekedési rendszerei. Ahogy ezt pont a NABI is megtapasztalta Kaliforniában, ahol a BRT család nem egy szimpla járműbeszerzés volt, hanem egy, gyakorlatilag a vasúti pálya kiváltására alkalmas, zárt pályás közlekedési rendszer megteremtése. Hol vagyunk mi ettől, ahol még mindig vannak, akik elhiszik, hogy pár vödör festékkel lehet megalapozni a közlekedési rendszer jövőjét? (Lásd még: a négy napig élő Budaörsi úti buszsáv.)
Nyilvánvalóan minden busznál van jobb. A félig alacsonypadlósnál jobb egy alacsonypadlós, egy dízelnél meg a hibrid, de valahol meg kell húzni a határt, amit nyilván az ár és a költségek jelentenek. Mert a 30 éves Ikarusnál viszont csak jobb van: a Sirius felépítése szerintem pont a helyközi üzemre lenne optimális – az utasok szempontjából biztos. És mint ilyennek, szívből szurkolok a NABI-féle terméknek, hozzátéve, hogy mindenki másnak is, aki képes rendes járművet készíteni. Ma gyakorlatilag az összes hazai buszgyártónak lehetne piaca itthon, annyi járművet kellene lecserélni – csak kezdenék már.
