Azt hiszem, pszichológushoz kell fordulnom, a Genesis két részre szakította szét a személyiségemet Szentendre és Visegrád között a hegyen. Ilyen extrém módon kétpólusú érzéseim még sohasem voltak egy kocsival. Kezdem a rosszal, hogy vidám legyen a vége. A kétliteres, 210 lovas motor gyenge közepes, és az első ránézésre pöpecnek tűnő váltó is egy kicsit hosszú utakon jár, ráadásul akadozik, ha a motort magas fordulaton tartjuk.
A kis Genesis – mert van belőle 3,8-as V6-os is hárommillióval drágábban –, ha nem is lomha, de távolról sem rakéta. 8 másodperc alatt éri el a százat, aminél ma már sok dízel limuzin is tud jobbat, ráadásul 210 ló ide, 300 Nm oda, az egészből nem sokat érzünk odabenn. A fokozatok kiosztása jó, de a motor kelletlen: váltásoknál mindig ránt egyet, és a turbónak is kell egy kis idő, mire eszmél.
Nagy kár érte, mert a Genesis többi része zseniális, nincs rá más szó. A kormány kemény, ezt már említettem, ennek megfelelően pontos és az utat is remekül érezzük rajta. A futómű utcai viszonylatban kompromisszummentes, gyönyörűen tartja a kasztnit a kanyarokban és préseli az aszfalthoz a gumikat, amitől a Genesisnek hihetetlen kanyarsebessége van, hiszen a súlyelosztása is tökéletes.
Amikor először felnyitottam a géptetőt, egy kicsit megijedtem, a blokkot ugyanis meglehetősen előretolták. Ennek ellenére olyan szépen fordul az autó, mint egy gokart, alulkormányzottságot gyakorlatilag nem éreztem és még a fenekét is könnyen meg tudtam csúsztatni gázadással, hiába nincs benne sperr. A Genesisszel nagyon lehet szakítani és még élvezetes is, a kasztnija hihetetlenül merev, szóval még úgy is nagy élmény volt, hogy a motorjáért, ami hangtalan, feelingtelen, erőtlen és ráadásul magas fordulaton keserves kínlódásról tanúskodó fura hangokat hallat, egy lukas garast sem adnék. A V6-os kivitelben széria sperrdiffi hiánya ebben az autóban egyébként nem is feltétlenül baj, hiszen így sokkal könnyebb kontrollálni a farát, nem fog hirtelen kitörni, csak ha tudatosan rákészülünk.
Nagy a baj, egyszerűen nem látom magam előtt az embertípust, akinek a Genesist ajánlani tudnám. A feszes futóműve, az elöl toronymerevítővel támogatott, betonkemény kasztnija meg a kormányzása kifejezetten hardcore, aminek következtében természetesen nagyon ráz az útegyenetlenségeken és nehéz vele parkolni, ráadásul, mint minden valamirevaló kupéval, ezzel is rémálom a tolatás, szóval divatkupénak nem lesz jó.
Autópályán olyan a Genesis, mint bármelyik limuzin, csöndesen siklik, kényelmesen beszélgethetünk benne, vagy hallgathatjuk a jó kis Infinity hangfalakon a zenét, de ha ilyen autóra vágyunk, egészen biztosan meg fogunk őrülni, ha rossz minőségű utakra tévedünk. És akkor még nem beszéltünk arról, hogy ez egy Hyundai, mert 2011-ben csajozni, villantani – valljuk meg egymás közt – bizony egyelőre jobb egy használt, kétmilliós BMW Z3-as, mint a tízmilliós Genesis.
Elmondom, miért vagyok mégis derülátó mindazok ellenére, amiket fent írtam. Autót építeni nem könnyű dolog, sportautót építeni pláne. A sportautó lelke viszont nem a motor, hanem a kasztni és a futómű, ha ezek jók és a súlyelosztás rendben van, a motort megpiszkálni a legkisebb varázslat. Két dolog következik ebből: egyrészt nagyon, de tényleg nagyon kíváncsi lettem a V6-os Genesisre, mert ha nem orrnehéz a 3,8-as blokktól, biztosan kivételesen jó autó, és nem is kérdés, hogy kéne. Másrészt kíváncsi vagyok azokra a kétliteres Genesisekre, amelyeket majd a driftergyerekek vesznek meg pár év múlva, amikor használtan már lényegesen olcsóbb lesz, farigcsálnak bele egy jó motort, aztán ütik-vágják, és fülig ér a szájuk.
A tesztautótól azonban könnyű szívvel váltam meg. A Genesis jó alap, valami elkezdődött, nem is kérdés, de ez a kétliteres modell nem üt elég nagyot. Tíz év múlva talán már a Hyundai-embléma sem zavarja majd a csajokat, ha azonban valaki most szeretne magának egy Genesist, ne sajnálja a pénzt a V6-osra. Csajozni nem, autózni viszont jobban lehet vele.
