200 ezer kilométer egy tohonya disznóval
Használtteszt: Volvo V40 1,6 – 2000.
Mert a Volvo ezzel a motorral minden, csak nem takarékos. Városban télen a hideg miatt volt 11, a felújítás után 9,5-10, nyáron a klíma vitte, viszi fel ugyanide. Hozzátartozik, hogy alapvetően a Dél-Buda-Észak-Pest, később a Dél-Buda-Észak-Buda vonalon használtuk, ami azt jelenti, az ember a dugó elején beleül, a dugó végén kiszáll, szóval nem egy spórspuri útvonal. Autópályán, országúton ez lényegesen kevesebb, pláne, ha nem tömjük meg az autót, és maradunk a nagypapás vezetési stílusnál.
Aminél megmaradunk, ugyanis az 1,6-os motor tényleg annyira erőtlen, hogy kifejezetten szenvedés kihúzatni, vagy száguldozni vele, amiben egyébként az egész autó nem partner. Egyszerűen nem olyan. Nem olyan a futóműve, a kasztnija, a stílusa. Arra tanítja az embert, hogy öregedjen hozzá a Volvóhoz, pedig annak idején a V40-S40-sorozattal is az volt a cél, mint most az S60-V60-nal, hogy fiatalabb rétegeket hozzon be. Hát a Volvo behozta, ők pedig szépen hozzáöregedtek az autójukhoz, legalábbis én így élem meg az elmúlt öt évet.
Aztán még egy-két szimmeringcsere, és lényegében megszűnt az olajfogyasztás is, de ezek komolytalan tételek egy ennyit futott autóhoz képest. Az első féktárcsák és az összes betét cseréje is olyan, amiért kár nyafogni egy ennyit futott autónál, bár biztos létezik olyan, ami simán elmegy ennyit a gyári féktárcsáival. Ja, ha sosem fékeznek. A jobb oldali toronycsapágy és a két első lengéscsillapító cseréje 180 ezernél olyan, ami a normál használat következménye, bár persze erre is biztos lehet ellenpéldát találni, csak nehéz elhinni. Trélert az autó egyszer látott: a kuplungmunkahenger kezdett szivárogni a belvárosban.
A BAH csomópontnál félreálltunk. Utántöltögetéssel még valószínűleg elment volna a szerelőig, de mi van, ha mégsem? Úgyhogy akkor már egy teljes kuplungszettcsere is bejátszott, pár ezer kilométerrel később úgyis megadta volna magát. A bal toronycsapágy most kezdi az utolsókat rúgni, akárcsak a kézifékbovden, úgyhogy ismét érik egy Károlylátogatás.
Összességében a mechanikai megbízhatóságot, tartósságot, pláne az Alfához képest legfeljebb közepesre értékelem, ellenben a leszakadó - és másoknál is gondot okozó - kalaptartó, a nagyon rosszul elhelyezett és le is szakadó könyöktámasz, meg a lassan kiülődő, de legalábis felfeslő bal első ülés kifejezetten bosszant. Az utólag bőrözött kormány szétfoszlása nem a Volvo hibája, az sokkal inkább, hogy kínálták nem bőrös kormánnyal is. Viszont a klímájához az elmúlt bő hat év alatt nem kellett nyúlni, még mindig jól hűt, és bár egyszer a fűtésnek voltak problémái, azt egy termosztátcsere megoldotta.
A kérdés persze ennyi idő és kilométer után, hogy megérte-e, megvenném-e még egyszer. A válasz: a franc tudja. Ha szembe jönne egy hasonlóan kedvezően, ismert előélettel megvásárolható ugyanilyen, a kétliteres motorral, akkor azt hiszem, igen. A formája még a képeken látható, ráfutásos koccanásból fakadó facelifttel együtt is elfogadható, az autó tényleg komfortos és kényelmes, és nem hagyott a világ végén. Másrészt viszont az ember olyan autóra vágyik, ami a hétköznapi, nem is zöldségestempós, de nem is autóbuzi használat mellett a 200.000-ik kilométeréig tényleg csak az előírt szervizeket látja. Állítólag vannak ilyenek.
Összegzés, azaz akkor mi mennyi?
A vásárláskor, 2005 tavaszán az autó 1.600 ezer forintot ért, most reálisan 650-700-ért lehetne eladni. Ezalatt futott nálunk 74 ezer kilométert. Olajat, szűrőket, gumit, fékbetétet, tárcsát benzint nem számolok, mert ezek a kiadások minden autónál fennállnak. Tehát akkor a nem tervezett kiadások,nagyjából, mert be kell valljam, nem vagyok egy Csikós, és nincs kockás füzetem.:
- Két lengéscsillapító, egy toronycsapágy: 75 ezer
- Egy felxibilis cső a kipufogóhoz: 35 ezer
- Egy részleges motorfelújítás, gyűrűzés szimmeringek: 180 ezer
- Komplett kuplungcsere 70 ezer+a tréler: 8000
- Termosztátcsere: 15 ezer
- Olaj, amikor fogyasztott 25 ezer, tehát nem a normális olajcsere.
Azaz: 408 ezer, plusz az értékcsökkenés még 900, tehát az autó 1.308 ezer forintot emésztett fel a normális üzemeltetésen felül bő hat év és 74 ezer kilométer alatt.
Ha ehhez még hozzáveszem, hogy az átlagfogyasztása alulról súrolja a 9 litert, és mondjuk 300 forintos átlagárral számolunk (1.975 ezer), hogy húszezrenként olaj+szűrő, pollenszűrő kell bele (nagyon olcsón 30 ezer/beavatkozás), a 150 ezres vezérműszíjcserét is 50 ezerért, meg a féktárcsákat, betéteket úgy 75-ért, akkor kiderül, hogy autózni igen drága. Kilométerenként, értékcsökkennéssel, mindennel együtt 3.528.800 forintomba van ez a történet, ami kilométerenként majdnem 48 forint. És nem volt se svájci frankos hitel, se kamat, se más, csak egy átlagos szürke kombim. És persze gumit is fogyaszt az autó, a mi Volvónkon most a 2. garnitúra nyári fogy, és a téliből is elfogyott futófelület, úgyhogy ha nagyon óvatosan 150 ezret számolok rá, pont 50 forintra jön ki minden egyes kilométer. Amit minden 10 forintnyi emelés majdnem 1 forinttal told meg. Úgyhogy ma kb. 57 forintért megyek minden ezer méteren.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
