A dolog pikantériája, hogy ez a rettentő erejű, szivarszobai komfortú, modern úttartású, elromolhatatlan, a zseniális Paul Bracq legszebb alkotásai közé tartozó veterán Mercedes egyáltalán nem drága. Ennek oka a nagy fogyasztás – 13 liter alá nemigen megy, de városban könnyen belenyal a húszba is -, a viszonylag nagy legyártott mennyiség, no meg a tartósság. Utóbbi kettő miatt elég sok fennmaradt a típusból.
Ja, és még – létezett egy még erősebb, még nagyobb, még többet tudó, de sokkal ritkább verzió is e szériából: a „hathárom”, teljes nevén a 300 SEL 6.3. Míg cikkünk 4.5-öse csupán Porsche-evő volt, a 6.3-as Ferrarikat reggelizett, emiatt csöpögős álmaiban minden Merci-buzi olyanra vágyik. Ha a 4.5 önmagában állhatott volna a szirt csúcsán, ma minden bizonnyal rendkívül értékes jármű lenne. Így viszont... Hárommillióért jót kapni belőle, sok extrával, de a kettő-kettőfél sem lehetetlen.
Ezt a barom számmizériát...
Lássuk csak, hogyan jutunk el az 1965-ben megjelent, alig 130 lóerős 250 S-től az írásban szereplő brutál 4.5-ig. A W108/109-es széria a nagy Fecske-Mercit (220 S, 230 S, SE, 300 SE) váltotta 1965-ben. Bár rokokós túldíszítettsége miatt a Fecskét sokan szeretik ma, a maga idejében elhibázott megjelenésűnek tartották – a szárnyas forma ugyanis erős spéttel lőtt utána az Amerikából érkező divatkultusznak, amely addigra nagyjából le is csengett.
Nem véletlen, hogy olyan formatervezőt bíztak meg a következő S-Mercedes megrajzolásával, akiről úgy hírlett: a letisztult vonalak barátja. A francia Paul Bracq sima vonalú autót tervezett, amely bemutatásakor csalódást is keltett unalmasnak tűnő formájával. Finom dolog a lazacos szusi, de ha a gyulai kolbászos zsömle után esszük, nem érezzük az ízét. Ez az autókra is igaz.
Egyébiránt jogos kritikák is megfogalmazódtak: a Fecskéhez képest kisebb lett a csomagtér, a fejtér, a futómű meg kvázi változatlan maradt: elöl menetes perselyekkel, csapszegekkel szerelt kettős keresztlengőkarok, hátul a differenciálmű közepéig belógó lengőtengelyek. E konstrukció a harmincas évek végén modernnek számított, de a jet-korszakban ideje lett volna túllépni rajta, főleg a hátsóén. Berugózáskor az ilyennek változik a nyomtávja (bizonytalan viselkedés rossz útfelületű kanyarban, illetve gázadáskor, -elvételkor), ráadásul a temérdek zsírzópont miatt a karbantartása is körülményes. Ha elhanyagolták, a javítás súlyos összegeket emésztett fel.
A nyomtáv-változásból fakadó hibákat kiküszöbölendő, a W108/109-es szériánál nem tekercsrugót építettek be a két lengőtengely közé középre, a diffi fölé, hanem a helyes kerékdőlést automatikusan beállító, hidraulikus Boge Hydromat-elemet. Ilyenből ma már utángyártott nincs, a Boge sem szervizeli, ezért kis cégek újítják fel csillagászati, 600-1000 eurós áron. Nem is jó ez ma már a legtöbb autóban, manapság egyszerűen beépítik a Fecske rugóját, ezzel megoldottnak tekintik a dolgot.
A W108-as gyári kód egyébként a normál tengelytávú, jellemzően műbőr belsős, csak a műszerfalon fabetétet hordó autókat jelezte, ezeknek a farán motorfajtától függően 250 S, 250 SE felirat volt. Az E betű a befecskendezést jelölte, azaz az Einspritzer-Motort (Bosch-féle, soros, dugattyús befecskendezővel), így lehetett a karbival csak 130 lóerőt teljesítő, soros hathengeresekből 150 lóerőt kiszedni.
A széria magasabb osztályba tartozó kivitele a W109-es volt, szintén '65-től. Ezeken a felirat 300 SE, illetve SEL – előbbi a tekercsrugós, utóbbi a tíz centivel hosszabb tengelytávú, légrugós (L, mint Luftfederung) változatot jelölte. E kocsik ajtóikon plüssborítást hordtak vékony fabetéttel, motorjuk a régi Adenauerből jött, ami egy kiváló, háromliteres, sorhatos, alublokkos, 170 lóerős, befecskendezős gép volt. Fenti verziók kis kupakos dísztárcsákkal készültek (mint a Pontonokon és a Fecskéken volt), hűtőmaszkjukon sűrű rácsozást hordtak.
E verziók 1967 és 1969 januárja között kimúltak a kínálatból. A 250-est dobták, mert hiába kapott új, hét helyen csapágyazott motort, amikor váltotta a Fecskét, termikus problémák miatt padlógáz-közeli üzemben megugrott az olajfogyasztása, s szintén egészségtelen mértékben a benzin-étvágya is.
Megint új motort kotyvasztottak az untertürkheimi szakácsok, ami ezúttal csodásra sikerült: a 2778 köbcentis sorhatos egyszerre váltotta le a 250 S, SE, illetve a 300-asok addig kétféle blokkját, ezt követően mindben ugyanaz volt 140, 160, illetve 170 lóerős kivitelben, 280 S, SE, SEL, illetve 300 SEL-változatban. E hathengeresnél a hengerek között a korábbi 250-es motorral szemben már egyforma volt a távolság (korábban páronként közelebb álltak), s ötfokozatú, kézi váltó is rendelhető lett.
Hogy tényleg óriási legyen a kavar, az L ekkortól nem a Luftfederungot, azaz a légrugózást jelentette, hiszen a 280 SEL-ben tekercsrugót találunk. Hanem a hosszított verziót jelölte, úgy is, mint "Lang". Sikerült követniük? Oké, akkor most kapaszkodjanak.
Mert a 300-asban 1969-ben, a 280-asban 1971-ben megjelent a már a következő, W116-os S-szériának szánt szupermotor, a 3,5 literes, 200 lóerős V8-as – természetesen modern, kétsoros lánccal működő OHC-vezérléssel. 1971-től a 280 SE, SEL, illetve a 300 SEL is mind ezzel a motorral készült, és hogy a nyálat csorgató külvilág érezze, hogy a Mercedes még távolabbra került tőlük, a csomagtér túlsó felére diszkrét 3.5 feliratot is applikált a gyár.
De ez nem volt minden. Mert 1968-ban néhány viccesebb kedvű mérnök úgy látta, a W109-es orrába beférne az olajsejkeknek, éterként elillanó tartósságú afrikai államok főinek és gyanús kelet-európai diktátoroknak szánt, óriási, 600-as limuzin motorja is. A V8-as 6330 köbcentis. Készítettek egy ilyen autót, és bingó, igazán mulatságos jármű lett. Ezért aztán gyártani is kezdték.
A 300 SEL 6.3-nak 8 másodperces 0-100-as gyorsulást adtak meg, de egy amerikai lap tesztjén 6,9-et mértek, ami akkoriban a Ferrarik szintjén mozgott. A motor egyébként nem volt valami erős – 250 lóerő 4000-es maximális fordulaton – de a 2800-on leadott 500 newtonmétere alkalmas volt nagyjából mindenre, bányai, ipari vasúti használatra, vagy például a Föld sarkaiból való kifordítására is. Kevés készült belőle, de a "hathárom" az újkor talán leglegendásabb Mercedese lett. Még mindig velem vannak? Lazíthatnak, elérkeztünk cikkünk autójához.
Ezt a modellt semmiféle európai prospektusban, katalógusban, modell-listában nem találják meg, ugyanis az USA-nak készült, az autógyártás egyik legszomorúbb korszakában. Akkoriban csengett le a hippikorszak, a lázadásokat leverték, a piszkos, mezítlábas, dzsanga-szívó, szelíd törvényen kívüliekkel szemben a kispolgárság megnyerte a háborút, hirtelen a negyvenfogas mosoly, a gondosan nyírt haj, öltözetben a tervezett laza sportosság, hobbiban az egészségkultusz lett a menő, s az egész baljósan pozitív hangulaton csak a barbecue-partik, a titkos grupi-összeröffenések és az esti whisky-k oldottak némelyest.
Az autókra az új törvények értelmében mindenféle mondvacsinált (és bármilyen igazi védelemre alkalmatlan) ütközőket, láthatósági oldallámpákat kellett szerelni – ezek pedig különösen az európai kocsik sallangmentes, letisztult vonalaival tették azt, amit sárga hullámpala a muzeális keletnémet házakkal Honecker idejében. Még rosszabb, hogy hirtelen az emisszió csökkentése is mánia lett arrafelé – emiatt sorra születtek az Európában még igazán sportosnak, élvezetesnek és erősnek tűnő autók elütött galambként szárnyaló, hervatag amerikai verziói.
A Mercedes viszont nem akart elütött galambokat gyártani. Inkább fogta a 3,5-ös V8-ast, ráaggatta a kötelező emissziós berendezéseket, majd az elvesztett lóerők ellentételezésére megnövelte húsz milliméterrel a főtengely löketét. Így keletkezett a 4,5 literes, "Only for USA" blokk. A teljesítmény ugyan pöttyet így is alatta maradt az európainak, hiszen csak 198 DIN lóerő lett (ne tévesszen meg senkit a több helyütt felbukkanó 230-as adat, ami az amerikai, megengedőbb SAE-szabvány szerint mért érték), de 286 helyett 378 newtonméteres forgatónyomaték mindennél édesebb volt. Német fricska a beszari amerikai környezetpániknak...
A nagyobb nyomaték miatt ehhez a motorhoz nem az európaiak darabosabban kapcsoló, de takarékosabb, négygangos automatáját tették, hanem egy egyszerűbb, masszívabb, puhábban váltó háromgangost (ezért nem is PRN432, hanem PRNDSL áll a kulisszán), ám a plusz bő 100 newtonméter tudomást sem vett a hendikepről. A 280SE 4.5-ösök jellegzetes vonása a ködlámpának tűnő két kiegészítő fényszóró, amelyek első indexek, az oldalsó, világító helyzetjelzők, az angol nyelvű feliratok sokasága a műszerfalon, a légkondicionáló, az emelhető magasságú vezetőülés, a vékony, fehér csík a gumikon.
Sokkal erősebbek ezek, mint a 3.5-ösök, többen vannak és olcsóbbak, mint a 6.3-asok, és a gyakorlatban alig mennek rosszabbul. Szerencsére a fogyasztásuk is összemérhető a csúcsmodellel.
A tárgylemezünk alatt heverő autó persze amerikai, és óriási védőangyala van. Az ilyen Mercedesek ugyanis tipikusan kis amerikai árveréseken találnak magyar vevőkre, mert a komolyabb aukciók portékáit elviszik a németek, hollandok. Az efféle kis amerikai árverésen az egyszerűség, olcsóság és gyorsaság kedvéért targoncával mozgatják a kocsikat, a kisvárosi targoncás pedig nem az a túlképzett hoch-entellektüell, neki ez is csak egy ugyanolyan, rozoga, hulladékba való ócskavas, mint a Chevy Malibuk tucatjai. Alányúl a kocsinak, rogyik a kipufogó, roppan a küszöb, magára dönti az autót, horpad az oldala, esik le a díszléc, ha a kelleténél több Budot ivott, át is szúrja az ajtót, ülést, kardánalagutat – tiszta autóhorror. Sipos Zolink 4.5-öse is ilyen volt – ott szerencsére csak a hűtő látta kárát az amerikai tulokságnak.
Nem így ennél a bordó autónál. Az első tulajdonosa úgy gondolta, túl jó ahhoz, hogy ilyen sanyarú sorsa legyen, ezért meghirdette eladásra, vélte, megérdemel annyit, hogy foglalkozzon vele kicsit. Egy magyar, Eöry Botond vette meg, aki egyébként a mostani tulajdonos, Sághi Iván barátja, és szintén Mercedes-mániás. Itthon azonban hamar alkudni kezdett rá egy közbülső gazda. Eöry a kocsi egyetlen hibáját, a horpadt első sárvédőt kijavíttatta, pótolta a díszlécet. Iván végezte a munkát, de nem tudta, hogy a Mercedes eladó lesz.
Viszont látta: matt ugyan, de őrületesen eredeti.
Iván a Gellért-hegyen nőtt fel, a házuk egyik lakójának volt egy fehér 280 SE W108-asa, ami állítólag Honthy Hannáé volt, akkor még metálkékben. A nyolc-tízéves Iván ült párszor abban a kocsiban. Még az állami csoda-Mercedesekhez képest is álomautó volt, hiszen nem volt fekete. Azóta az övé az az autó is, igaz, erősen romos.
Talán az a gyerekkori W108-as indította be a mániáját, mindenesetre tény, hogy Iván most már lassan két évtizede a Budapest-környéki öregmerci-folklór egyik legismertebb személyisége. Megszállottsága, aprólékossága, segítőkészsége miatt csak barátai vannak ebben a körben. Egy a baja: aki mercis, és meglátogatja, nem tud elszabadulni tőle egyhamar. Erre igaz, hogy kettőn áll a vásár, meg az is, hogy édes e kín...
Nos, a bordó 4.5-öst a második magyar tulaj hamar el akarta adni, ezért Iván a családja tagjain kívül, ám a lelkét beleértve mindent áruba bocsátott, hogy előteremtse rá a pénzt. Sikerült. 2007 óta az övé, azóta alig 3000 kilométert ment. Bár Ivánnak volt mindenféle Mercedese állólámpástól Bálna-500-ason át kabrió SL-ig, valamennyi közül ezt szereti a legjobban. "Életem álma volt, nézd, szervizkönyves, megvan a garanciafüzete, a gyári szerszámai, adok egy rétegvastagság-mérőt, végigmehetsz a lemezein, az első sárvédőn kívül nem találsz rajta javítást. Ilyen 4.5-ös nincs még egy az országban" – meséli a tőle ismert, földbe döngölő lelkesedéssel.
Én aztán vezethettem is, ami a körülmények ismeretében felért egy feleség-kölcsönadással. Ivánnal persze vagyunk úgy, de azért – akkor is...
Ez a kocsi egyszerre ódon és szupermodern. Ha van veteránautó, amire azt lehet mondani – régen mindent jobban csináltak -, hát ez az. Elég felidéznünk a gázpedál látványát, a motor máris felmordul, annyira készséges. Finoman használva simogat, masszírozza a testet, lelket, megtaposva viszont gyilkológép, szörnyű morajjal, végtelen huliganizmussal, súlyos gengszterbeütéssel.
A malomkeréknyi kormány szervós, de sok visszajelzést ad, pontos, a futómű mindaddig modernnek tűnik, amíg kanyarban el nem kezded szögletesen kezelni a gázt, rátaposni a fékre. Mert olyankor megharap ez is, mint a hasonló futóműgeometriával küzdő Bernd Rosemeyert a tizenhat hengeres, kompresszoros Auto-Unionja a háború előtt.
Van vele izgalom, de épp csak akkor és annyi, amennyi kell. Különben oly finom, hogy két Rolls-Royce-ot is agyonver. Ja, talán elfelejtettem mondani: nem szeret elromlani. Sok tízezer kilométeren át sem... Az ideális veteránautó lenne?
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
