A Mini Coupé a Cabrio alapjaira épül, ami merevebb, mint a ferdehátú Mini. Mivel van teteje, a kabriónál is merevebb, de kicsit a súlyelosztása is változott. Hogy konkrétan milyen terhelés nehezedik az első és a hátsó tengelyre, arról számokat nem kaptunk, de biztosítottak róla, hogy az új Mini Coupé egyik legfontosabb tulajdonsága a harmonikus súlyelosztás.
Minden motor elég sportos lesz. Az 1,6-os benzines alapmotor az autós újságírás egyik legnagyobb kedvence 122-től (Mini Cooper Coupé) 211 LE-ig (Mini John Cooper Works Coupé) terjedhet, de ínyenc fogyasztásmániások megvásárolhatják 143 lovas dízellel is. A 211 lovas (@6000), kétcsatornás turbófeltöltős csúcsmotor 260, illetve overboost funkcióval rövid ideig 280 Newtonméter nyomatékot tud, és 6,4 másodperc alatt van százon, ami már olyan botrányos autózási stílust tesz lehetővé, hogy a vezető nem ér rá a szárnykiemelő gombbal hülyéskedni, az utas meg nem éri el, mert az ülésbe préselődött.
A 184 lovas változatnak már 6,9 másodperc kell a 0-100-hoz, ami még mindig bőven félelmetes, de természetesen sosem az ereje, hanem a futóműve miatt szerettük igazán a Minit. Ezzel a futóművel pedig simán megél az 1,6-os, pillangószelep nélküli, közvetlen befecskendezéses Valvetronic-os szívómotor is, 122 lóval. Aki pedig azt mondja, egy 9 másodperces gyorsulású autóval nem lehet jót állatkodni, bármikor szívesen kiröhögöm.
A mini Blue Efficiencyjét úgy hívják, Minimalism. Őrületes szójáték, Geszti Péter nyilván adott néhány angliai klubkoncertet. 45 kilós a váltó, ami a kategória legjobbja – a Cougarom váltóját például biztos nem egyedül fogom berakni a Tehénbe, amikor elviszem Füzesabonyba. Lesz Steptronic automata is, annak persze nem dicsekedtek el a tömegével, úgyhogy az biztos dögnehéz. Van a Coupéban stop/start, fékenergia-visszanyerő generátor-üzemmód, váltási segédlet nyilak formájában, illetve a segédberendezések energiatakarékosságnak alárendelhető szabályozása. Anélkül ülhetünk tehát át egy Honda Insightba, hogy kiszállnánk a Mini Coupéból, és ez nagyszerű vívmány.
A 143 lovas dízelt ellenben egyáltalán nem kommentálom, hiszen dízel Minit amúgy sem a mi olvasóink vesznek. Kétliternyi hengerűrtartalom alumínium forgattyúsházzal, változó lapátgeometriájú turbóval, mágnesszelepes common rail-lel, 305 Nm-es csúcsnyomatékkal. Megy szépen, csak rettenetesen fáj az SD hangja és vibrációja is. De aki ilyet vesz, abban már úgyis kialakult a pavlovi reflex, és a borzalmas vernyogás folyamatosan arra a szívet melengető dologra emlékezteti, hogy milyen irigylésre méltóan keveset fogyaszt, mennyivel jobb nekünk, mint a sok lúzer benzinesnek.
Nem is vesztegetnék rá több szót. Kicsit autóztunk vele, unalmas volt. A navija nem tud útvonalakat kezelni, itinert lapozgatni lusták voltunk, úgyhogy beütöttük az Érdekes Pontok menübe, hogy Konzentrazionslager, és megnéztük Dachaut. Kellemes kis város, végigkerregtünk az őrtornyok mellett, de a borongós időben nem akartuk tovább nyomasztani magunkat. Visszavittük, bekuckóztunk szállásunkon, a hangárokba állított, Ducato alapú lakóautókba, hogy kivárjuk a másnapot és a John Cooper Works-öket, mert csak ez a két változat volt: dízel és JCW.
Az elektromechanikus szervokormány minden Mini Coupéban alap, elektronikus differenciálzás (Electronic Differential Lock Control; EDLC) csak a John Cooper Works Coupé esetén széria. Állandóan a versenytechnikát emlegetik, melyre az szolgáltat alapot, hogy a John Cooper Works a Mini Challenge márkakupa-sorozatban használt motorokra épül. Alumínium blokk és csapágyház, erősített dugattyúk, könnyített főtengely, a turbó miatti nagyobb hőterhelés miatt nátriumtöltettel hűtött kipufogószelepek, és persze nagyobb féktárcsák. Ezeknek lehet köszönhető, hogy a John Cooper Works-ök elég jól bírják a strapát: a repülőtéren jó hosszú körpályát jelöltek ki szlalommal, 180-as végsebességig felnyomható egyenessel, csúsztatós kanyarral. Váltott műszakban kínozták őket az újságírók hosszú órákon át, de minden autó pókerarccal tűrte. Elég mocskosak lettek az eső miatt, de egyik sem fáradt el, csak egy kis fékszagot lehetett érezni a cseréknél.
Az első körben nem éreztem semmi különöset. Gyors, jól kanyarodik, nem fáj a turbó, pont jó a szervó, rugózik egy kicsit, de azért kellemesen kemény a futómű, az ülés meg nem a legjobb, de elviselhető. Elöl McPherson, hátul multilink felfüggesztés alumínium hosszlengőkarokkal. A Coupé szériában 15 collos kerekeken fut, ilyet a bemutatón nem láttunk, de a dízel változat 16 colos tárcsáját sem, mert alattomban arra is 17-eseket tettek. Nem véletlenül: az a legkisebb, ami még jól áll neki. Szerencsére csak a John Cooper Works gumijai defekttűrőek, hiszen aki prostituáltnak áll, ne sírjon, ha ráz a sportfutómű. Az enyhe orrnehézség tényleg érezhető, de ha pozitíven állunk a kérdéshez, úgy is felfoghatjuk, hogy jobban lehet játszani a hátuljával. Aztán mentem még egy kört, és feltűnt, mennyire gyorsan csinálja a szűk szlalomot, aztán hogy milyen jól lehet gázelvétellel kirakni a seggét, hogy az elektronikus sprerr-rel és egy padlógázzal kihúzzuk a kanyarból, aztán csak köröztem, egyre izzadtabban, és megtértem.
Évi 170 ezer alá már 2003 óta nem esett a Mini eladások száma, és ez csak a ferdehátú alapmodellt jelenti. Ehhez kell adni a kabriót, Club- és Countrymant, meg most már a Coupét is. Ennek nem ártott, hogy a formája egy évtizede ugyanolyan, nem tett be neki a válság, ezt csak veszik az emberek rendületlenül. A Coupé speciel szerintem ronda, de hát ki vagyok én, hogy ítélkezzek a világ egyik legsikeresebb formatervezői műhelyének munkája felett? Az egyes motorváltozatok közül látatlanban a 184 lovas Cooper S tűnik a legjobb vételnek 7,8 millióért. A John Cooper Works 9 és félmillió forint - hát igen, hiába, versenytechnika. A dízel 8,3 millió forint. Igen keveset fogyaszt.
