Döcögünk. Anyuka előttem a belső sávban lassan eléri a negyvenet. Talán bevásárolni megy, vagy bridzselni a barátnőkkel, minek sietne. A külsőben megpakolt teherautó - hiába a hetvenes tábla, esélyem sincs meglógni. Már épp volna egy autónyi hely, de nem sokáig, a Scania már gyűjti a lendületet. Beférek? Máskor tétováznék, nem illik ilyet, veszélyes is, miért kockáztatnék. De most nem. Visszapöccintem kettesbe, a motor felüvölt, hallhatóan élvezi ő is. Apró mozdulat a kormányon, és már mögöttem is van a mozgó útakadály - így nincs a közlekedésben semmi stressz. Amire gondolok, megtörténik, pontosan úgy, ahogy elképzelem.
Vezettem már képtelenül erős autókat, háromszáz lóerő manapság már nem tétel. Hozzászokik az ember agya a nagy számokhoz, és a tényhez, hogy a gázpedál a ma ismert leghatékonyabb teleport-készülékhez kapcsolódik. Letiprom...három...kettő...egy...és meglódul a két tonna. Máris százzal hasítok, de a gép csak tol tovább, a köldököm közben a gerincembe nyomódik. Mindez keleti kényelemben, az alakomra simuló bőrfotelben.
Minden azt súgja, hogy ez az autózás csúcsa, erre kell vágyni. Még több lóerő, még szélesebb gumik, még több hajtott kerék. Erre jön ez a körömpiszoknyi, kényelmetlen kétüléses japán, és rácáfol mindenre, amit eddig gondoltam az autókról.
Az első közös pillanatok nem sikerültek jól. Talán túl sokat vártam az MX-5-ös Mazdától, amelyről tíz éve hallom egyfolytában, mennyire zseniális, de eddig mindig elkerültük egymást, pedig vagy hatszor volt már náluk. Eleve alig találtam meg a garázsban, elbújva két közepes méretű családi autó között, a beszálláshoz pedig kénytelen voltam leporolni a gimis tornaórák tananyagát.
A hosszú ajtók a keskeny helyen, és a vászontető alacsony pereme egyaránt akadályozott - csak harmadszorra sikerült becuppanni a Recaro feliratú kagylóülésbe. Tesztautó rég tolt ki velem ennyire, és bent sem éreztem magam jobban. A hajam a tetőt súrolta, a fotel meg kényelmetlenül szoros volt - mondjuk erről nem a Mazda tehet, hanem a 4XL-es pólót kívánó apukás felsőtestem. Utoljára versenyautóban ültem ennyire passzentosan, abszolút földközelben. Nem voltam tőle túl boldog.
Nem véletlen, hogy a japánok nem készítenek az MX-5-ösből kupét, pedig sokan és sokszor hiányolták már. Garantált klausztrofóbiás roham volna bárkinek 1,5 méter felett, és a pigmeusok országa önmagában nem tartana el egy ilyen autót. Ha viszont hátradobjuk a vászonsapkát - tényleg egy mozdulat, az elektromos mozgatás ebben a méretben teljesen pazarlás -, minden a helyére kerül.
Hiába szűk a tér belül, ha a kék ég a tető. Itt a fedél szükséges rossz, rossz időben jól jön, egyébként holtsúly. A felhőtlen kabriózáshoz viszont nem árt valami fejfedő, ha az ember magassága eléri az európai férfi-átlagot. Különben ötvenes tempó felett hamar fájdalmassá válik a szélvédő peremén át épp a fejtetőre bukó légáram.
Szakmai ártalom, hogy egy tesztautóban mindig alaposan megnézek, megtapogatok mindent, mielőtt beindítanám. Ezúttal nem kellett volna, de erre csak utólag jöttem rá. Az MX-5 nem valami igényes: bár a kormány és a váltógomb bőrbevonatú, az ülés is minőségi benyomást kelt, a többi burkolatról - különösen a műszerfal ezüst betétjéről, ami egyébként az autó külső színét hivatott bevinni az autóba - egy öt évvel ezelőtti koreai kisautó jutott az eszembe. Minden szépen illeszkedik, mégsem ezt vártam. Csak később döbbentem rá, hogy ez nem hiba, hanem tudatos döntés eredménye.
Az MX-5 álló helyzetben a rossz oldalát mutatta, menet közben viszont érthetővé vált, miért alakult köré komplett kisegyház. A kétliteres, 160 lóerős szívómotor papíron nem nagy szám - ennél ma már sokkal hatékonyabb és erősebb négyhengereseket is gyártanak, amelyek simán beférnének a hosszú orrba - de a tervezők nem is a nyers erőre hegyezték ki, hanem a villámgyors reakcióra.
Talán volt egy rövid pillanat, már a benzinbefecskendező és a hengerenként négyszelepes motorok elterjedése után, de még a környezetvédelmi normák bevezetése előtt, amikor minden motor ilyen közvetlenül reagált a gázpedál minden mozdulatára, de ez az idő rég elmúlt. A mai benzinmotorok mind kisebb-nagyobb késéssel veszik a fordulatot, és hasonlóan komótosan ejtik vissza, ami átlagos használat közben szinte fel sem tűnik - amíg nem találkozunk egy ilyen, valóban sportolásra tenyésztett géppel. Ehhez jön még a lehetetlenül precíz váltó, ami apró, bár határozott mozdulatokkal villámgyorsan pattintható egyik fokozatból a másikba.
A hajtáslánc azonban csak egy kellék ahhoz, amitől ez az autó már húsz éve verhetetlen: a hibátlan összhanghoz. A nyitott karosszéria nem tökéletesen merev, a futómű nem versenyautósan kőkemény, együtt mégis nagyszerű egységet képeznek: az autó magabiztosan tartja az ívet, és nem csak tükörsima úton. Ehhez jön a precízen reagáló motor-váltó páros, amely lehetővé teszi, hogy a gázzal és a közvetlen kormánnyal játszva kedvünk szerint változtassunk a kanyar ívén.
Ez a valódi vezetési élmény alapja, amit a legtöbb hétköznapi autó vagy egyáltalán nem tud, vagy csak veszélyes határhelyzetben lehet kiprovokálni belőle. Az MX-5-ös viszont szinte bármilyen sebességnél kihozható a sodrából, hogy aztán egy mozdulattal visszahozzuk nyugodt ívmenetbe, és közben egy pillanatig sem érezzük, hogy bárki életét kockáztatnánk. Ugyanakkor ha nem provokálják, végtelenül jóindulatúan viselkedik, semmit nem mutat a képességeiből. Csak akkor játszik, ha a sofőr is akarja.
A Mazda az együtt töltött hét során azt is bizonyította, hogy tökéletesen alkalmatlan a hétköznapi használatra. Minden ki- és beszállásnál úgy éreztem, én vagyok Tyrone, a nagyseggű büdös gyökér, de ugyanez a mutatvány negyven kilóval könnyebb embereknek sem ment sokkal könnyebben. Az erősen tartó sportüléseket meg lehet ugyan szokni - némi fészkelődés után egész kényelmesek - de a hely így is nagyon kevés a kabinban, a 150 literes csomagtartóban pedig már nehezen fér el két hátizsák együtt.
Nyilván létezik olyan szingli aranyifjú vagy -lány, akinek első autóként is megfelel, de az MX-5 egy átlagos háztartásban még csak nem is második, sokkal inkább harmadik autónak jó. Hétvégi sporteszköznek, mint egy gyors motorkerékpár, amellyel akár versenypályára is kimegy az ember, vagy csak autózgat egyet a visegrádi szerpentinen, puszta passzióból. Megkockáztatom, élményben nyújt annyit, mint akár egy méregdrága olasz vagy brit sportkocsi, csakhogy ötödannyiba kerül.
Ez a magyarázata az egyszerű anyagválasztásnak, a puritán kialakításnak is: az MX-5 ugyanaz sportkocsiban, ami a Suzuki Swift az tömegmodellek között. Olyan gép, amely csak a lényeget tudja, és semmi mást, de azt megalkuvás nélkül. A Mazdánál hibátlanul lőtték be az arányokat, hisz a gép épp elég egyszerű és olcsón gyártható, hogy eltartsa önmagát, sőt, némi hasznot termeljen, anélkül, hogy elveszítené a vonzerejét.
Ma már nincs is közvetlen vetélytársa a piacon, pedig számos gyártó próbálta utánozni. Az eredmény mindig ugyanaz lett: a Mazda maradt, a riválisok nyom nélkül eltűntek. Az Opel GT-Pontiac Solstice páros erős volt, de drága, és hiányzott belőle az összhang. A fronthajtású Fiat Barchetta tiszta ráfizetés lett, amint leváltották az alapjául szolgáló kisautót. A középmotoros MG TF pedig rosszindulatú viselkedésével szerzett magának kétes hírnevet, mielőtt a gyártója csődbe ment volna. Így mára az összes olyan modell, amely képességeiben, élvezeti értékében egy lapon említhető az MX-5-tel, jóval magasabb árkategóriában keresendő.
Egy ilyen sportkocsi a legtöbbek számára - különösen itthon - persze még mindig elérhetetlen. Az alapkivitelű MX-5 a gyengébb, 1,8 literes motorral valamivel 6 millió forint fölött kezdődik, ezzel a kétliteressel 8,179 millió forintba kerül. Az összecsukható kemény tetőért további 410 ezer forintot kérnek - ha valaki mégis csukott autóként használná többet, talán megérhet ennyit, hogy a vászontető váza ne vakargassa menet közben a feje búbját. Aki szórakozást keres egy sportkocsiban, és van ennyi pénze rá, annak érdemes legalább kipróbálnia az MX-5-öst, mi, többiek pedig azzal vigasztalódhatunk, hogy öt-tíz év múlva, használtan gombokért megkaphatjuk majd.
