Gondtalan élet egymillióért

Bandi bolgár brigádautója
Seat Ibiza 1.9 SDi Stella (2001)

Öt ajtó. Öt ülés. Ötliteres fogyasztás. Nagyjából ezek lehettek az érvek, amiért 2001-ben megvették a Stellát. Három éves koráig, amíg belekerült az első 75 ezer, még vissza is hordták a Fáy utcai Porsche Pesthez. Aztán zordabb idők jöttek, a következő három esztendőben jó volt a bolgár márkaszerviz is. Majd végleg leszoktak a hivatalos intézményekről, 120 ezernél látta utoljára szürke köpenyes munkafelvevő a kék autót. Sok mindent elárul egy szervizkönyv.

Nem lehetett könnyű élete a Stellának, ezt érezni minden porcikáján. Ami kívülről egy fiatalos, üde, kicsit kopottas, de fitt gépnek tűnik, belülről sokkal lehangolóbb. Nem a négyes Golf-szerűen hámló kapaszkodókra és a minimalista belteret ellepő karcokra gondolok, hanem arra a bűzre, amit még a legjobb tükörreflexes sem tud visszaadni. Még be sem indítottuk, máris lankasztja a kezdeti lelkesedést.

Pedig szépen indul. Jóllakott DI-hangja van, egyenletesen jár, veszi a lapot. De hátra se kell menni a csővéghez, két gázfröccs után már jön előre a nehéz, fullasztó dízelfüst, ami új korában nem volt jellemző a VW-csoport turbótlan közvetlen befecskendezéses motorjaira. Ez bizony egy sokat látott gép: ha stimmel a szervizkönyv szerint akár el is hihető 180 ezer kilométer, akkor talán a kétezres évek eleji bolgár üzemanyag tett be a befecskendező rendszernek. Megkockáztatom, a porlasztócsúcsok cserére szorulnának, bár a kézrátételes diagnosztikában én hiszek a legkevésbé.

De a három ötös érv még ma is ér - vigyük el egy körre, érdemes-e 800-850 ezret beáldozni egy tízéves szívódízelért. Akárhogy is nézzük, a hasonló korú Ibizák között a metálkék Stella elég drágának számít, amit nyilván a hiperalacsony fogyasztás ígéretével próbál magyarázni. Benzines ötajtósokat 5-600 ezer körül lehet már kapni ebből az évjáratból, dízel alig akad, azok is jellemzően felhúzott TDI-k, amiktől a Népítélet alapján jobb óvakodni. Ez lenne a bölcs, józan választás?

Józan talán, de biztosan nem bölcs. Sosem volt szerencsém új Ibizához, de ennél ügyesebb autónak képzelem – ebben Csikós is megerősít. Bár az SDi meglepően jól húz, körülötte minden más megereszkedett egy kicsit: a váltó enyhén szorul, izomból kell tolni, a kormányt döglött angolnaként gyúrjuk, közben az autó úgy mozog, mint akinek követ akasztottak a nyakába. Persze, nehéz az 1,9-es blokk a kis Ibizában, de ennyire támolygós nem lehetett ez, amikor elhagyta a spanyol gyárat.

Az a furcsa, hogy egy kinyílt motortartó bakon kívül nincsen semmi konkrét hiba, amire felemelt mutatóujjal rá lehetne mutatni: egy gömbfej se koppan, egy csapágy se zúg, egy féltengelycsukló se reccsen. Mégis bizonytalanul kóvályog az autó. Itt valószínűleg picit puha szilentek, félig elfogyott lengéscsillapítók, kissé fáradt rugók lesznek a hibásak, amiket egytől-egyig felújítani semmiképpen se érdemes, így viszont elég kókadt a gép.

Próbálom menteni a dízel becsületét, ott az ötliteres fogyasztás, ami a gyakorlatban inkább négy és fél, csak két és fél liter előny egy spórolósabb benzineshez, mondjuk a Thaliához képest. Az évi húszezer kilométernél két kiló. Harmincezernél három. Pár év, és százezer kilométer alatt megkereste az árát. Tudjuk, mennyire fáj az a havi húsz-harmincezer üzemanyagra költött forint, amit fölöslegesen költünk el.

Még így sem tudom tiszta szívvel ajánlani. Ahogy bemelegedett, a hibák egy része enyhült, más részét megszoktam, cserébe egyre jobban fojtogatott a beáramló kipufogógáz. Igen, vállalható ez a kompromisszum, de ha a fogyasztás az egyetlen, ami számít, vannak olcsóbb alternatívák is. Hogy mást ne említsünk, szerkesztőségi sparkönig Saxónk ennek a nagyjából a felébe került. Ötajtós. Ötszemélyes. Négyfelet fogyaszt.

Értem én a VW-csoport presztízsét, meg hogy az Ibiza egy trendi kisautó, mégis túlzásnak érzem a 890 ezres indulóárat. Ha egy valóban megkímélt, fitt példányról lenne szó, talán meg lehetne magyarázni egy alku utáni nyolc kilót a megbízhatósággal és az alacsony alkatrészárakkal. Ezért a pengére szopott nyalókáért viszont nem szabad ennyit adni. Akkor inkább a Thalia.

Én ugyan nagyon idegenül éreztem magam az újkori francia Wartburgban - túl sok volt a pléhzörej és a rideg plasztik -, de be kell látnom, ennyiért ésszel ezerszer jobb választás. Ez a példány egy újszerű autó volt, leszámítva a féktárcsákat, amelyekre talán csak álltában rohadt rá a betét. Öt év vagy százezer kilométer gondtalan közlekedést vásárolunk meg vele egymillió alatt – csábító ajánlat.

A presztízsautó pedig ismét csúnyán elbukott. Nehezen magyarázható, diffúz bizonytalanság fogott el, amint beleültem. Pistának szemem láttára maradt a kezében az ülésállító fogantyú, de láthatóan minden más a végét járta, ami műanyagból készült benne. És sok ilyen alkatrész van egy ezredfordulós Mercedesben. Világító hibajelző lámpák, törött szélvédő és gitthegy a csillag mögött - nem tudok indokot, miért lenne érdemes az A Mercit választani a Thalia helyett.