Gondtalan élet egymillióért

Csillag van rajta, de kicsit fáj...
Mercedes-Benz A160 (1999)

Mercedes-minőség. A szendvicsszerkezet miatt nagyautós biztonság, széria menetstabilizáló. Bőséges hely négynek. Jól variálható hátsó térész. Az összes extra, amit ma látni szeretnénk egy jobban felszerelt, új kompaktban. Kellő dinamika, szerény fogyasztás, egyszerű, tartós technika. Ráadásul benne a kétpedálos rendszer – tehát nem kuplungoljuk isiászosra a bal lábunkat a városi araszolásokkor. És még mindig akad némi presztízse, pláne feketében. Mindez 1,2 millióért, ami reményteli alku után lehet akár alig hajszállal a teszt elején kitűzött, kerek egygurigás ár fölött.

Kell ennél több? Kell ennél jobb?

Ez már nem az az autó, amit a hitelsújtotta, újautóelvesztette polgár keres a fazék alján. Ennyiért már rendes, hellyel-közzel hibamentes gépet vár, amelynek emberközeli árát elsősorban a kilométerek és az évek száma indokolja. Elvárása a légkondicionáló, a blokkolásgátló, a kormányszervó, a központi zár, az indításgátló, persze lehetőleg működőképesen.

Amikor megláttam a szélvédő mögött az árcédulát, úgy csaptam le az A osztályra, mint gyöngytyúk a takonyra, bár az autó finom származásának ismeretében ez talán nem a leghelyesebb hasonlat – minősítse hát az a cikk íróját. 1999-es kiadás, bő százhetvenezer kilométeres futásteljesítmény: egyik sem szívmelengető, de, mint tudjuk, a Mercedesek elméletileg félmilliónál és húszévesen kezdenek fáradni.

Nem egészen. Ebben az 1995-2005-ös időszakban a Mercedes szégyenteljes, egyedülállóan pocsék ámokfutást mutatott be a megbízhatóság lucskosan grízes salakján. Csak egy idézet egy régi Mercedes-használó Népítélet-bejegyzéséből: "Nem gondolom, hogy bárkit meglep, ha azt mondom, Mercedes ellen immár be vagyok oltva. Olyan élethelyzetet nem tudok elképzelni, amikor bármelyik mai modellért, bármennyi pénzt hajlandó lennék áldozni." És az A osztály még az akkori Mercedesek között is az egyik legrosszabb pontszám-szerző. Meghibásodó, megégő, fokozatból kiugráló, mellékapcsolható váltók, elektronikus problémák garmada (egészen a kigyulladásig terjedően), zörgő ablakok, dobáló rugózás, lötyögő ülések, nagy fogyasztás –félelmetes, amit a Népítéletben látunk.

De a Weltauto telepén ácsorgó A160 elsőre nem tűnik rossznak. Nagyon. Azért utánanéztem – ez az egyik legdrágábban mért, 1998-2000 között gyártott A160 a magyar neten, a derékhad valamivel egymillió alatt van alku előtt. Ennek jónak kell lennie.

Annyira azért nem az. A motorházfedél a csillag fölött csúnyán dobja a kittet, szörnyen rozsdásak az első féktárcsák (ennyire azért a murván állástól nem kapja meg az oxid), a bőrbevonatú kormánykerék zöldesre zsírosodott, nem működik a jobb első és a bal hátsó központi zár, a hátsó ajtók zsanérja nagyon szorul, a szélvédőn keresztben hatalmas repedés éktelenkedik.

De a motor szépen pöccen, a hidrotőkék épp csak megszólalnak, de már el is hallgatnak. Sokan nem szerették a félautomata váltót, pedig jó: azt veszi el az embertől, ami kellemetlen – a kuplungolást – és azt hagyja meg neki, ami jó – a kapcsolgatást. És ebben az autóban szépen működik minden, a kuplung simán csúsztat, a váltó nem akad, nem reccsen. Persze, hátul dob a rugózás, itt-ott zörej is hallik, de a motor jó erőben van, a fék kicsit üt, de tűrhető, a klíma fújja a hideget, elindulás után némi spéttel az ESP/BAS (menetstabilizáló/vészfék-asszisztens) figyelmeztetés is elalszik. Egyenesen megy, a futómű nem zajong, az ülés nem lett pocsékabb, mint újkorában – technikailag nincs itt baj. Műszakilag tehát tűrhető a kocsi, bár a belső tér tagadhatatlanul sugároz egyfajta viseltes hangulatot.

Aztán megállunk, a közös fotóhoz összeszedelődzködünk, és máris észrevesszük a turpisságokat. A jobb fényszóró tartója sebbel-lobbal ragasztott. Az egyik alsó merevítés és a keresztstabilizátor rúdja ugyanabban a vonalban rozsdás, méghozzá azon az oldalon, ahol a lámpatartó is törött – ejnye, a balesetezés után nem javították túl gondosan.

Pista beül, erre kezében marad a (ragasztott) ülésállító kar, a bicskás slusszkulcsot csak a Cellux tartja egyben, s az egyik szellőzőrostély állítógombja is hiányzik. És persze korróziós nyom is akad: a vezetőajtó alsó éle például szépen csipázik, nemsokára lakatolni kell. Minél többet nézzem, annál rosszabb – ha ilyen az egyik legdrágább tizenéves A160-as a piacon, milyen a többi? Megsúgom: szerintem van jobb vétel is.

Mivel a kocsin egy másik, magyar használtautó-kereskedés rendszámkerete van fent, gyanítom, hogy többször is gazdát cserélt itthon. A Weltautóról nem feltételezem, hogy pörgette volna az órát, de a láncolatban korábban szereplő tulajok közül egy szinte biztosan, mert biztos megvan benne a negyedmillió kilométer – ha nem több. Bandinak már el sem alszik az ESP/BAS sem, és amikor ő indítja – melegen! – a motort, ismét halljuk a hidrotőke-kelepelést. Bizalmunk fogytán. Lehet ezt használni, talán még sokáig is, de kell hozzá szerencse.

De Bandi Ibizáját még kevésbé találom jónak, igaz, azt már tesztautónak is utáltam. Áporodott kutyalehelet-szag, sok-sok test által kopottra lakott utastér, és aminek könnyen kéne járnia, az szorul (kormány, váltó), aminek feszesnek kéne lennie, abban meg ott a sok, apró lötyögés. Ez az autó messze nincs a halálán, de minden eleme, megnyilvánulása taszító.

A két csataló után a Thalia maga a mennyország. Igaz, ezt a mennyországot orosz házgyári panelelemekből építették, a kék eget pedig negyvenes izzók fénye mellett olajfestékkel pingálták fel ukrán, kiskorú rabszolgák, de az állapot mellbevágó. Bár bő kilencvenezer kilométerről tanúskodik a számláló, egy ötvenessel kevesebbet is elhinnénk. Ez a kocsi pont olyan, mint újkorában volt. Az ilyen faceliftes Thaliának pocsék a fékje, ennek meg épp csak kicsivel rosszabb annál, több helyen rohad a hátsó kipufogódob, két nyomást is látok (bal hátsó ajtó, bal C oszlop alatt), de ennyi lényeges hibája van – a szalonállapothoz képest. Szuper vétel, győz a józanész.

Mi a konklúzió? Kicsit egyszerű is meg nem is. Először is – mindent egybevetve – egyik autó sem volt balesetveszélyes, egyiknek sem volt olyan hibája, ami egyértelműen hátráltató tényező lett volna megvételkor. Ez jó, úgy látszik, egymillió forint körül már jó eséllyel nem nyúlunk nagyon mellé, mint az olcsóbb használtautóknál.

Viszont hiába nőtt a keret, azért még mindig okosabban tesszük, ha az egyszerűbb, újkorukban olcsóbb, ámde fiatalabb és kisebb autók közül választunk, cserébe jó eséllyel kapunk garanciát és tiszta múltat is.