Erődemonstráció
Menetpróba: Audi S8 (2011)
Tíz évvel ezelőtt még csak-csak hihető volt a Ronin-sztori, de Jean Renónak ma már nem lenne sok esélye azzal a vén Mergával a csapatban az Audi S8-asok mellett Nizza környékén. A harmadik generációs S8 üt. Nagyot, még ha versenypályán kissé Brünhildának bizonyul is. Aki persze simogatni is tud.
Valamit motyogtam, tán annyit ki kell szállnom behúzottakat fotózni, aztán a jobb egyből kizuhantam a flaszterre. Kismartoni kolléga észre se vette mindezt, mert neki közben felrántották a kockás zászlót. Letaposta a zajos pedált, és a drabális S8-fenék négy kipufogó ijesztő dörömbölésének felhőjében eltűnt a kanyar felé. 4,2 másodperc múlva százon volt, nem sokkal később eltűnt a hipertérben. Csak egy szippantásnyi kesernyés, kókuszillatú kipufogógáz utalt arra, hogy másodpercekkel előbb itt még egy bazi autó állt.
Három durva utaskör után azért már nehezen szedtem össze magamat, mert egy 520 lóerős, összkerékhajtásos S8 minden motorizált üléstámasz, elektronikusan vezérelt futómű, dupla üvegezés és hőfokszabályzós klímaberendezés ellenére jobban összetöri az embert a versenypályán, mint egy kellemes félóra egy bazaltkövekkel teli betonkeverőben. A térdem remegett, a jobb karom sajgott, a gyomrom tartalma pedig a fülemen át kukucskálva akarta megszemlélni, milyen a navarrai pálya boxutcája. Pedig extra keveset ettem ebédre, épp csak csipegettem, mint egy gyomorfekélyes szerzetes, mert tudtam előre, mi történik majd.
A rajt utáni egyenest egy hosszú, padlógázas jobbos követte, majd jött egy szűkebb jobbos, végül visszafordítós jobbos, erre emlékeztem. Onnan egy hosszabbacska egyenes, majd szűkülő balkanyar: nekem, akinek gyalog ötven métert kellett csupán megtennem a kockás zászlótól, ezen a ponton volt esélyem lencsevégre kapni a nagyjából százötvennel felém repesztő S8-ast.
Elsőre nem kaptam el. A padlógázon hajtott S8 ugyanis időnként átugrik mindenféle zárványokat a téridő-kontinuumban, és hiába a sok kanyar, valószerűtlenül hamar ott terem, ahová mi még nem értünk. És utána elillan.
Aztán később én is lenyomtam a magam két gyakorló, majd három önálló körét az Audival. A pályán nem mondanám versenyautónak – ahhoz túl puha, civilizált, és elsősorban nehéz. Egy ekkora vastömb (bocsánat, alutömb) vergődését egy versenypályán Colin Chapman sírva röhögné végig. De becsületére legyen mondva az S8-asnak – ha nem is Katarina Witt stílusában, hanem egy borzalmasan kigyúrt grizzlymedve minden bájával, de végigcsinálja a gyakorlatokat. Vorsprung durch Technik und überquerung der Grenzen der Physik. Ennyi erővel, elektronikus segédlettel, diffivel, íróasztalnyi karbonfékekkel bármi lehetséges.
Nem hinném, hogy nagyon rossz időket futottam, bár meg kellett tanulnom az autót – a szűkebb visszafordítókban például rettentően tolta az orrát kifelé a fordulókból. Ott szinte állóra kellett fékezni a közel 5,2 méteres, majd' kéttonnás bálnát, hogy követni tudja a motorversenyekre méretezett, itt-ott igen keskeny pálya vonalát. És folyamatos padlóféken lassulva már az ESP se tud sokat kezdeni 1950 elszabaduló kilóval. Aztán fokozatosan rájöttem, hogy nagyot kell fékezni a kanyar előtt, majd a csúcson bátran rá kell tolni a gázt, és hagyni, hogy a középen önzáró, hátul aktív diffis hajtás rákanyarítsa a nagy alutestet az ívre.
Az utolsó, harmadik körömben már viszonylag sima ívű volt minden kanyar, elmaradt a cikis gumiradírozás, igaz, emiatt meg a fékem füstölt úgy megállás után, mint valami generálozás előtt álló IFA W50 kipufogója az Istenhegyi úti kaptatón. És hiába a kerámia tárcsák, volt olyan, hogy felpuhult a fékpedál. Ettől azért nem vált veszélyessé a szitu, nem volt több kellemetlenségnél – lehet ezt vezetni.
Ja, és láttam olyat is, hogy a szűk pálya egyetlen hosszú egyenesében a sebességmérő mutatója átlépi a kétszázas értéket. A newtoni fizika meghajol a négyliternyi turbófeltöltött bajor prés alatt. Nem érzi magát jól a pályán, de azért szenzációs egy dög ez, valahogy mindig kiadja a végén. Lázár…, bocsánat, lázálmaimban se vezettem ennél szörnyűségesebben teperő óriáslimuzint.
De vajon mi viszi rá az Audi rendezvényszervezőit, hogy egy extra méretű luxuslimuzint versenypályára vigyenek? Hm, talán csak nem a traffipaxok? Az S8 ugyanis az az autó, amely leszalad a térképről, ha valaki nem vigyáz, német autópályán lehet vele Lambókat üldözgetni, de ott sose tudjuk meg, mit tud, ha nem egyenes vonalú haladásról van csupán szó. És bűn lett volna egy ilyen kocsi bemutatóját a sebességkorlátozások által gúzsba kötött európai közúthálózatra szervezni.
Egyébként, ha valaki nem akarja eljátszani a Ronin autós jeleneteit – egyszersmind a jogosítványát is –, az S8 kivételes komfortú, meglepően gazdaságos utazóautónak bizonyul. Jól látják, leírtam a „gazdaságos” szót, és nem, nem vettem magamhoz tudatmódosító szereket, maximum némi jóféle Rioja vöröset tegnap este, de annak hatása már elmúlt. A pamplonai reptértől a pályáig vezető, bő hetven kilométeres utat 9,3-as fogyasztással tettük meg, javarészt autósztrádán. Ennél állítólag lehet lejjebb is menni – volt, akinek 9,1-es átlag jött ki. Az autózás történetében 520 ló még sosem volt ilyen étvágytalan. A meglepő adatok mögött komoly műszaki megoldások állnak, amelyek oly összetettek, hogy inkább külön keretes részben írom le őket.
Sok a trükk, de nini, egyik se látszik
Néhányan talán visszalépésnek érzik, hogy az új S8-ast már nem V10-es motor hajtja, de őket remélem, kárpótolja a tudat, hogy ezt a győri gyártású gyotort – khm, motort – két turbó tölti fel. Privát véleményem, hogy az igazi V8-as hangja is sokkal izgalmasabb a V10-esénél. Ráadásul a blokk így kisebb lehetett: hat egész centivel rövidebb a korábbinál, és csak 220 kilót nyom. A közvetlen befecskendezés természetesen adott, mint minden komolyan veendő Volkswagen-Audi-származék benzinmotornál. Eddig semmi kunszt.
Igen ám, de ebben a V8-asban fordítva közlekednek a gázok, mint a többiben. Általában ugyanis a két hengersor alkotta V külső felén távoznak a kipufogógázok, a belső felén pedig a keverékképző rendszer – legyen az karburátor, befecskendező –, valamint a szívócsövek laknak. A gyorsabb gázreakciók, könnyebb áramlás és jobb termikus hatásfok érdekében azonban az új, 4,0-s TFSI-nél ezt megfordították, már ezzel az egy fogással is bőséges megtakarítást érve el.
A szerényebb benzinfogyasztáshoz vezető út egy másik mérföldköve a start/stop rendszer – nem különös, de ekkora, sportosnak mondható motornál ritkán használt megoldás. A legfontosabb elem azonban a 10 l/100 km-es érték alá süllyedés folyamatában a hengerlekapcsolás. Bizony, az S8 motorja kis terhelésnél csak négy hengerrel működik. Hasonló megfontolásból a Cadillac, a Mercedes is készített már ilyen motort korábban, de az Audi most számos újítást bevezetett.
Egyrészt, ez a V8-as nem fixre nyitja a használaton kívüli hengerek szelepeit, ahogy azt a többi gyártó motorjai korábban tették, hanem bezárja őket. De hiszen így motorfék üzemben működik! – kiálthatnánk fel ijedten, az üzemmódváltásokkor fellépő, szörnyű bólintásokat vizionálva. Persze, motorfék üzem lenne, de csak akkor, ha mindig újabb adag levegőt szívnának be a hengerek. De mivel nem szívhatnak, így a hengerekben rekedt levegő afféle légrugóként működik: amikor a dugattyú jön felfelé a hengerben, valóban keletkezik ellenállás, ám ellenkező irányban a táguló levegő rásegít a főtengely forgatására.
A szeleplezárást egy elektronikusan vezérelt bütyökcsúsztató mechanizmus végzi, elég megfontoltan; pár fordulat erejéig nem kapcsol át, mert a rövid üzemmódváltások inkább túlfogyasztáshoz vezetnének, nem pedig megtakarításhoz, s csak némi nyugis autózgatás után meri megkockáztatni a lezárást. A hengerlekapcsolás 960–3500-as fordulatszámon, harmadik fokozattól fölfelé, minimum 30 fokos hűtővíz mellett működik. A gyáriak elmondása szerint simán előfordulhat, hogy 180-nal autózunk, mégis csak négy henger hajt. A hardcore gépészbuzikat talán érdekli, hogy a gyújtási sorrend ilyenkor 1-5-4-8-6-3-7-2 helyett 1-4-6-7.
Igen ám, de a négyhengeres motorok működése minden, csak nem kulturált. A V4-es motoroké – valaki emlékszik az első szériás Ford Caprik, vigyori-Taunusok, Matra 530LX-ek alapjárati vonaglására? – pedig kifejezetten pocsék. Spékeljük meg ezt négy, lezárt hengerben pumpáló passzív dugattyú szenvedésével, és lelki szemeink előtt máris felrémlik egy TFSI-feliratú, Trapper farmerrel full centrifugaprogramon birkózó orosz Evrika mosógép a motortérben.
A Mercedes V12-esénél ez a sok, furcsa vibráció nem jelentett problémát, mert a hathengeres motorok járása önmagában is sima, viszont négy hengerrel már sokkal cudarabb a helyzet. És itt az sem volt járható út, hogy puha motortartó bakokat alkalmazzanak, mint Fordék tették negyven évvel ezelőtt, a 650 newtonméternyi nyomaték ugyanis az első komolyabb gázadásnál kitekerné az összes lottyadt gumialkatrész nyakát.
Itt kellett megint egy megvilágosodás – az aktív motortartó bakok rendszere. A motor-váltó együttest elöl kettő, hátul három ilyen bak fogja a bölcsőhöz. Ezek úgy működnek, mint a hangszóró membránjai, tehát elektromosan rezegtethetők – a teljesítményük egyébként darabonként 60 watt.
Egy fordulatszám-jeladó figyeli, hogy mikor, egy amplitúdó-jeladó pedig, hogy mekkora lökések érkeznek a motortól, a rezgéskioltó rendszer vezérlője ezekkel a hullámokkal pont 180 fokkal eltolva, ugyanakkora amplitúdóval ellenrezegteti a motort. A kioltás egyébként nemcsak négy-, de nyolchengeres üzemben is működik, az eredmény pedig valószerűtlenül sima üzem, bármilyen körülmények között.
Igazából az ember sose hallja, de nem is érzi, mikor jár kevesebb hengerrel a motor. A vibrációkat kiszűri a már említett kioltórendszer, a V8-as hangját pedig úgyis csak megtaposva hallani, amikor – értelemszerűen – nyolc hengerrel dolgozik. Az audisok szerint azonban még így is maradt kiszűrnivaló zaj a kabinban. Ezt is hasonló szisztémával támadják, mint amilyet a motortartó bakoknál alkalmaznak: a mélynyomóból sugárzott ellenzajjal kioltják azt az adag kellemetlen hanghullámot, ami az aktív bakos kezelés után megmarad.
Sajnos az ember fiziológiája gonosz: a sok aktív és passzív rezgéscsillapítással, a dupla rétegű ablakokkal valóban kitakarították a kellemetlen hatások java részét az utastérből, ám a fül olyan, mint a diktafon: ha nincs elég zaj, még inkább felerősíti a maradék hangokat. Talán ennek tudható be, hogy az S8-asban 130-nál azért jól hallható a szélzaj, pedig mérőműszerrel nyilván alig létezik. Semmi se tökéletes.
A cikk második oldalán szó esik egy olyan épületről, amilyen talán nincs is. Ja, meg kábé 100 technikai részletről is, ami az S8-asban van.
