Autó a közömbösöknek

Odabent és a lemezek alatt a nagy VW-összerakós különböző elemeit találjuk, amolyan közepesen drága LEGO-készletbe csomagolva. 4Motion elektronikusan (és okosan!) vezérelt, lamellás-kuplungos összkerékhajtás, modernizált, immár olajfürdős hétsebességes DSG és az örökzöld, kétliteres, 140 lóerős turbódízel.

Ehhez párosul még a – természetesen – remek minőségű kidolgozás, a jól megszokott, puha anyagokból épülő beltér és a katonás rendben sorakozó kapcsolók és kezelőszervek. A Sport&Style felszereltségi szint, mellyel tesztautónk érkezett, szerencsére egy józanul, középre belőtt opciós listát kapott, jó eséllyel ilyen konfigurációban fogy majd a legtöbb belőle. Ez az inkább könnyű terepre, hétvégi kirándulásra szánt változat, terepszöge elöl csak 18 fok, amivel padkát még nem fogunk, de elmarad a terepesnek mondott (diszkréten kacagni ér) verzió 28 fokától. Ehhez mellesleg egy rendes kartervédő is jár.

Van kétzónás klímánk, mely feltűnően csendes, nyolc légzsákunk, hárombetűs segédeszközök garmadája (ABS, EBD, ESP, ASR, EDS – elektronikus differenciálmű) tolatóradarunk és parkolássegédünk valamint az a fajta ergonómia, amit én már apám Golf II 1.6D-jében is nagyon kedveltem, pedig nagyon egyszerű elvet követ. A trükk – melyet manapság még a Mercedes sem tud az új B-osztályban – csak annyi, hogy a fontos vagy sűrűn használt kezelőszervek a műszerfal képzeletbeli vízszintes felezővonalától felfelé helyezkednek el. Emlékeznek a kettes Golf csodás rádióhelyére?

Ebben a Tiguanban szinte ugyanott található a fedélzeti zenedoboz érintőképernyője, de nem csak erről van szó. Nincs idétlen klímakonzol a váltókar előtt, apró kis gombok szinte az utas oldalán vagy használhatatlan, értelmezhetetlen kis nyílások és rekeszek a középkonzolon.

Ez a beltér teljességgel élhető, mindennek helye van, a telefon számára is jókora üreg van kialakítva, a parkolókártya két kis rése a lehető legközelebb van a kormányhoz és a könyöklő ürege is egy jókora üreg, ha a benne lévő aljzatból etetjük a navigációt, akkor a kábelét kihúzhatjuk anélkül, hogy a fedelet lecsukva összenyomnánk. Ha ezt hívják katonás rendnek, akkor én kedvelem az ilyet, bár én imádtam a 166-os Alfám pohártartó nélküli belét is. A végletek jók.

A kellően vaskos, jófogású kormány ugyan csak az autóval célzásra jó – sokat nem mond az útról – de a sofőrülés tág határok között mozgatható, bár egy ideig keresgéltem a különféle karokat, míg megszoktam a helyüket. Önmagukban az ülések azonban nem remekművek. Magamon is észrevettem, micsoda ülés-fetisisztát képezett belőlem saját Volvóm, de önkéntelenül is a kényelem és funkció alapegységévé lépett elő nálam.

A Tiguan háttámlája szűk. Nem vagyok egy Fekete Laci, de a lapockám már - az amúgy is csak jelzésértékű – oldaltámaszra feküdt fel, ezért folyamatosan ide-oda feszengtem. Ebből inkább a feláras komfort-ülést kérném, ha lehet. Hátul sokkal jobb a helyzet, hiszen a hely is bőséges, felfelé ugyebár nincs gond, az üléstámla dönthető és az ülőlapok hosszirányban mozognak, középre persze csak az ilyenkor sokat emlegetett pigmeust ültessük. Ha kínozni akarjuk, akkor leginkább a nettó-plasztik könyöklőre. Ide mondjuk egy tenyérnyi textilt és némi szivacsot juttattam volna, ha már könyöklésre szánták.

A csomagtér a hátsó üléssor helyzetének függvényében változik, a két szélső érték a standard 470-1510 liter, a pereme persze SUV-os magasságban van, de értékelem a tervezők igyekezetét, hogy az ajtónyílás minél nagyobbat harapjon ki az autó hátuljából. Kicsit furcsa, hogy maga az ajtó nem nyílik elég magasra ahhoz, hogy 187 centimmel aláálljak, pedig tudom, milyen jól jön ez, ha horgászás közben szakad az eső de mi szárazon szeretnénk kipucolni a hetvenes pontyot a csomagtartóban.

Menni vele olyan, mint egy megrakott dízel Golffal. A 140 lóerős TDI nyomatékból oldja meg a dolgokat, ehhez jól jön a remek DSG-váltó, mert az örömzóna meglehetősen szűk: 1750-2500-as fordulatszám tartományban kapjuk meg a 320 newtonmétert, szerencsére jó eséllyel mindig be lesz készítve a következő fokozat egy-egy előzéshez és megjön a kraft.

Rendelkezik egy új funkcióval is, bár ezt a fedélzeti menüben túrva tudjuk csak beállítani, jelesül a szabadonfutóval. Ezt a funkciót aktiválva elengedett gázpedál mellett nem motorfékez, csak hagyja gurulni az autót, pár deci üzemanyagot talán ezzel is lehet spórolni, hogy aztán beleforgassuk az emiatt jobban igénybe vett fékek cseréjébe. Megvagyunk nélküle, köszönjük.

Mondjuk igaz, kicsit langyosabban, mint megszoktuk, hiszen a Tiguan ebben a konfigurációban emberes 1600 kilót nyom, talán ezért is csodálkoztam el azon, hogy pianoban közlekedve, törékeny cucokkal a csomagtérben bő egy literrel alatta maradtam a 7,9 literes - gyártó által deklarált - városi fogyasztásnak. Mivel ez már másodszor fordult elő velem egy VW-ban ülve, így kezdek gyanakodni, hogy ezek tényleg valami épeszű mérési ciklust kezdtek használni a régi labor-steril helyett.

A nagy tömeghez persze a szokottnál feszesebb futómű kell, meg is kaptuk, talán egy kicsit sok is lett. Javára kell írni, hogy érezni, mint a húzó- úgy a nyomóoldali csillapítás is nagyon határozott, a kerekek szinte minden szituációban – ami csak aszfalton érhet minket – az útfelületen maradnak, de a keresztbordák a kelleténél erősebben megremegtetik a futóművet és azon keresztül a fenekünket is. Nem túl zavaró mértékben, éppen csak annyira, hogy feltűnjön.

Talán ez az egyetlen dolog, amit fel lehet róni neki, mert alapjában véve kellemes közlekedési eszköz a dízel Tiguan. Ebben a taknyos-nyálas esőben ugyan egy-egy gavalléros rajtnál megdolgozik a Haldex rendesen, de pillanatok alatt rálel a legjobban tapadó kerékre és a többi rendszerrel összedolgozva magabiztosan tartja úton az autót. Csinálnunk semmit nem kell, mindent megold egyedül és mi lehet nagyobb öröm egy nem autósnak mint az, hogy eggyel kevesebb terhet levesz a válláról az okos elektronika?

Ez talán az autó legjellemzőbb vonása, nem késztet gondolkodásra, bár azért az automata parkolórendszer kipróbálásakor résen voltam. És jól tettem, mert a parkolóhelyről kiálláskor túl szűk ívben fordult volna ki magától és az autó oldalával végighúztam volna a járdára merőlegesen parkoló Smart orrát. Használható, de azért legyünk résen.

Menet közben aztán már semmi nem zavarja nyugalmunkat. A zajszigetelés remek, a motor hangja csak távolról hallatszik be az utastérbe, sebességi rekordokat a 10,2-es gyorsulással és a 188-as végsebességgel úgysem döntünk, a haladáshoz pedig bőven elég a 140 lóerő, nem érez az mber késztetést ilyesmire.

Inkább azon méláztam én is, hogy vajon el tudná-e húzni a kéttengelyes alvázra szerelt húsz méhkaptárat, vagy egy-egy nyílt napra a semmiből lassan feltámadó Corollánkat? Persze el, 2200 kilót vontathat és ha lennék olyan jómódú, mint hülye, akkor azt is mondhatnám, hogy megéri a 9 431 750 forintot, amennyibe kerül.

Olcsónak nem olcsó, de ki várta, hogy egy VW SUV olcsó lesz? Nagyjából a Ford Kuga (Titanium 2,0 TDCi, Powershift, 9 405 000 Ft) és a Toyota RAV4 ( 2,2 D-CAT, automata, 9 365 000 Ft) környékére lőtték be az árát, de még az automata, összkerekes Hyundai ix35 9 040 000 -ével is versenyre kelhet, pláne, akinek megér annyit a VW-logó.

Akinek nem, az tudja, hogy ugyanez az autó, Škoda márkajellel (Yeti Elegance 4x4, 2.0 TDI DSG) már 8 039 250-ért hazavihető, ami azért csaknem másfél milla, házon belül inkább ezt venném. Illetve nem, mert annyira viszont érdekel az autózás, de tudják, többen vannak azok, akiket egy kicsit sem. Számukra pedig egy praktikus megoldás lehet a Tiguan.