2008-ban mutatták be, tehát félidőhöz érkezett a Mazda 3-széria, itt az ideje egy kis faceliftelgetésnek. Szó szerint kicsi. És a külföldi bemutatón nem adtak nagyítót…
Egészen biztosan könnyű olyan autóst találni – milliószám akadnak ilyenek –, aki szerint a Mazda 3 a világ legjobb kocsijainak egyike. Tervezői mindenre odafigyeltek, ami az adott árkorlátokon belül egyáltalán lehetséges. Ha az MPV-ken innen létezik autó, amely ezernyi különböző felhasználónak megfelel, hát ez az.
Mert tágas, elöl is, hátul is, nincs vita. Mert megbízható és tartós. Mert keveset eszik. Mert jó vezetni. Mert kényelmes. Mert szimpatikus.
Soroljam még? Vigyázat, tudom…
Persze tény, hogy a második szériás hármasnak is akadt néhány gyengébb pontja. De tudják, a japánok azért vitték olyan sokra az autógyártásban, mert mindig figyelnek. A konkurenciára is, a vevők igényeire is, még azokra a rosszindulatú újságírókra is. És jegyzetelnek. A jegyzeteikre tett lépéseket pedig szinte mindig látjuk egy-egy újabb modell bevezetésénél.
A Mazdák furcsa szerepbe kerültek, amikor a kilencvenes évek elején elfogyott a pénz, és fel kellett adni az intenzív Wankel-fejlesztést, a Miller-motort, a Comprex-dízelt. Akkor már fakult az a dicsőség is, amit a márka azzal szerzett, hogy az MX-5-ös révén ismét megszerettette a világgal a kicsi, könnyű roadstereket, hiszen már a konkurencia is villantott e témában. Arra pedig végképp kevesen emlékeztek akkor, hogy a Mazda az elsők között vezette be nagy szériában a négyszelepes benzinmotorokat.
A kilencvenes évek közepére a Mazda lett a paraszt-Toyota. Nem akarok én ezzel rosszat mondani, ez csak annyit jelent, hogy olyan vevőkör harapott rá a márka autóira, amelyre nem hatottak a finom, olykor a sznobság határát súroló belső megoldások, komfort-intézkedések, viszont igénye volt a legmagasabb szintű japánautós tartósságra és megbízhatóságra, cserében elnézett némi zajt, darabosságot. Munkába kellett a gép, nem villogni.
Ezen örökség halvány nyomait még a legutolsó 3-as szériában is tetten lehetett érni – nem volt ugyanis olyan zajtalan, mint például az egyéb területeken rémesen célt tévesztett Auris (a csillapításra nagyon odafigyelnek a Toyotánál), és valljuk be, a belső tér egyszerűsége energiaburokként pattintotta le a Volkswagenek, Hondák, Alfa Romeók felől érkező vevőket is.
Na de most! Ötven százalékkal keményebbek lettek a légterelő flepnik az első kerekek előtt – a mobiltelefon méretű műanyag kártyákról beszélek az első kötény két szélén, legalul. 0,7 milliméterrel merevebb, vastagabb lett a B oszlop – tudják, amelyiken a hátsó ajtók lógnak a zsanéroknál fogva. Két gyengébb helyett egy masszívabb első merevítés fut keresztben a kocsi orrában (leszámítva a nagy dízeleket). Kismértékben áthangolták a lengéscsillapítókat, de még az elektrohidraulikus kormány karakterisztikáját sem hagyták érintetlenül. És módosították az első maszkot és a hátsó ütközőt is! Ezek mind, mind úgynevezett előrelépések. Te jó ég, szédülök, erre nem készültem.
Az eredmény? A teljes polgári széria mentén (ötajtós ferde, négyajtós lépcsős) 0,01-es Cd-érték (ez a légellenállási együttható) csökkenés, a limuzinnál így ez most 0,27, a csapott fenekűnél 0,29. Hozsanna. Az MPS sportverzió maradt a maga 0,32-es értékénél – ha a 120-at nehezen kiköhögő, morcosított, hátsó szárnyas Kadett E-nél nem is, de egy elektronikusan 250 km/h-ra korlátozott gépnél már tényleg érdemes odafigyelni a leszorítóerőre.
Képzelhetik. A bemutatón az izgalomtól szinte remegve szálltam be egy kézi ötgangos, 1,6-os, benzines alapmotorral szerelt, fekete szedánba. Állítólag már azon is érezni a változásokat, márpedig ha egy bézik verzió csendesen suhan, jól kanyarodik, otthonosan érzem benne magam, és még menni is tud, az megveti az ágyat az összes többinek.
És tényleg. Százharmincig, ha nem is síri a csend, de azért igen kulturált a futás, bent ülőnek tüdőt nem kell erőltetni, volume gombot nem kell csavargatni (pontosabban billegtetni a multifunkci kormányon) ahhoz, hogy minden maradjon a régiben. Ezt a korábbi széria nem tudta. És a kis, 105 lóerős motornak vannak tartalékai még ilyen tempónál is, nem sok ugyan, de több, mint amit egy alapgéptől várnánk. Ezek szerint az egyhatos sem csak muszájból bedobott motor a Mazda részéről, hanem komolyan is gondolják, hogy vesznek majd ilyennel 3-asokat.
A bemutató Velence környékén zajlott (felesleges poénkodni, nem a vízben…), a hegyek messze voltak, ezért elég sokat autópályáztunk, kanyarból pedig csak mutatóba akadt az útvonalon. De az a kevés, amennyit tekergettük a kormányt, egy sejtéshez elég volt: a 2011-es Mazda 3 legalább olyan ügyesen mozog, annyi visszajelzést dob felénk a kormányán, mint a 2008-as tette. Feltehetően többet is. Ezt a korábbiaknál még fokozottabb egyebbé válást autó és lovasa között az autóval annyira fontosnak tartották, hogy évtizedes Mazda-hagyományoknak megfelelően nevet is adtak az effektnek: toitsu-kan, azaz magyarul tójcu-kan. Ezek után már nem tehetjük meg, hogy ne érezzük, amit kell, ígérem, itthon mély tójcu-kan állapotban tesztelünk majd. És ez már nem a jinba-ittai, ugye.
