Kívül is megnőtt ám: 6,5 centivel szélesebb, 11,4-gyel hosszabb, sőt, 1,1-gyel magasabb is: amit ma kisautónak hívunk, húsz éve egy középkategóriás családinak felelt meg. Két gyerek, két felnőtt még csomagokkal is lazán elfér benne – nem véletlen, hogy a vásárlók húsz százaléka első számú járműnek tartotta már a kettes generációt is, és ez ugye még annál is nagyobb.
Nem csak a kocsi, az emberek is egyre kövérebbek, így az üléslapokat is a nagyobb fenekekhez igazították. A formatervezésért felelős szakember szerint sokat dolgoztak a komforton és a zajcsillapításon – nos, az ülés nem kényelmetlen, és az eddigi Pandákhoz képest valóban halkabb lett a gép.
Csodát ne várjunk a hifitől, bár azzal, hogy a szokásosnál feljebb szerelték a hangszórókat, kicsivel egészségesebb lett a hangja. A zsúfolt nápolyi utakon jobb is volt zene nélkül koncentrálni a káoszra: a város számos alagútjában még az ablakot is lehúztam, hogy a kéthengeres Twinair Turbo hiperpolszkis hangját hallhassam.
Motorkerékpárban a soros kettes az igazi, autóban sem rossz, csak szokatlan. Nem gyenge, csak kicsit nyomatékszegény, így bőven kell gangolgatni az amúgy jó kapcsolható váltóval. Sprintre nem rossz, igaz, ha szeretnénk felvenni a város ritmusát, eszünkbe se jusson bekapcsolni az Eco feliratú gombot.
Lehet, hogy úgy csak ötöt fogyasztana, de a szánalmas tötymörgők billogát sosem tudjuk eltüntetni farpofánkról. A 900-as Twinairnek létezik feltöltetlen verziója is, az 65 lóerőt ad le a turbós 85-jével szemben. Nagyon szerettem volna kipróbálni, de sajnos egyet sem találtam a Fiat pomiglianói gyárának udvarára állított tesztflottában.
Aki a gázos autókat kedveli, az már gyárilag is elérheti a CNG-s kivitelt. Mifelénk az LPG az elterjedtebb, aki ilyet szeretne, a jól bevált FIRE 1,2-es benzinmotort válassza, ahhoz rendelhető. A 65 lovas motor amúgy is jolly joker: megbízható, egyszerű és arctalanul négyhengeres – a sajtótájékoztatón elhangzottak szerint állítólag elég hamar kiírják majd a sorozatból. Az 1,3 Multijet II. dízelt szánják a gázolaj barátainak: kellemes, jó konstrukció, 75 lóereje és 190 Nm-es nyomatéka városban és országúton egyaránt elég.
A futómű semmi extra: elöl keresztlengőkaros McPherson, hátul sima csatolt lengőkar: mivel ez nem sportautó, így tökéletes a Panda. Nem támolyog, nem imbolyog, egyszerűen csak működik a 975 kilós autó alatt.
A 100 HP utódját firtató kérdésemre csak sejtelmesen mosolyogtak a helyiek, így előfordulhat, hogy ismét jön egy vérmedve. Ami biztos, hogy a jövő év derekán lesz 4x4-es változat – hála az égnek, a szép és sikeres tradíciót nem szakítják meg a fiatosok.
A téli, de még így is langyos mediterrán időjárásban egy dolgot hiányoltam nagyon: az ős-Panda ablakai alá szerelt direkt szellőztető felért egy elefántfüllel. Már a másodikból is kihagyták, s itt sincs: ennél vagy az ablakot kell letekerni, vagy a légkondit üzemeltetni – kár, hogy a praktikus és szerethető ötleteket képes elnyomni a kényszeres fejlesztések ereje.
Magyar árak csak februárban lesznek, de a gyáriak ígérete szerint átszámítva valahol hárommillió körül indul a Panda közepesen felhizlalt harmadik generációja. Ebben gondolom nincs benne a feláras, 40-60 százalékban dönthető és plusz nyolc-mínusz nyolc centis pályán mozgatható hátsó ülés.
Az 1980-as Panda véletlenül lett hiperfrankó, a másodikat már tisztes iparosmunkával készítették aranyosra. Ez, a harmadik generáció már divatosan próbál praktikus lenni – nagyjából sikerült is neki.
Észrevételem csak annyi, hogy talán a névhez képest túl nagy lett, pedig jó lenne a Fiat modellpalettájába egy tényleg olcsó, minimalista, ám olaszosan zseniális kisautó. Nem divatcucc, nem kivagyi ökovacak, hanem egy igazából gazdaságos, valóban strapabíró, kiskocsi méretű kiskocsi. Abban mindig is jó volt a cég, kár, hogy mostanában ezt mintha elfelejtenék.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
