De mielőtt még tekergetni kezdeném, rettegve készülődök az elinduláshoz. Gergő nyugtat közben: – Csak kulturáltan lépj le a kuplungról, a gázzal ne is törődj nagyon! Nyekk! Reccs! Előbbi a kuplung volt, utóbbi a nyakam. Lenyűgöző, mennyire nyomatékos a 3,3 literes flathead. Kicsit rálépek a gázra, ezzel újra átrendezve a nyakcsigolyáimat, majd megpróbálkozom a kettessel. Újabb reccs, ezúttal a váltótól. Na még egyszer: kuplung le, egyesből ki, kuplung fel, majd megint le, jöhet a kettes.
Már nagyon megyünk, harminccal száguld felém egy parkoló autó. Kicsit tekernék a kormányon. Mondom, kicsit, mondom, tekernék! Na, megy ez, a felkargörcsöt egyelőre elnyomja az adrenalinom csökkenő vérszintje. Majd az utolsó hemoglobin is eltűnik az ereimből, amikor kinyílik az ajtóm. Öv nincs, harminc kilométer per óra annál inkább, az ajtó lengedezik a menetszélben, én őrülten gelkázok a sok kilinccsel és karral, majd Gergő ötvenes pulzussal megjegyzi:
– Nyugodtan csukd be az ajtót, majd lassíts egy picit és fordulj be balra!
Mintha csak a Lékó–Kaszparov lépéseit olvasná fel a tegnapi újságból. Az ajtót sikerül becsukni, a kanyart pedig bevenni. Megállnék egyet szusszanni, így száz méter után. Átlépek a fékre, nyomom-nyomom… hmm… mintha lassulnának a közelgő villanyoszlopok. És megálltak. Mi is. Őrület! Nem csak a kormányhoz, a fékhez is puding vagyok. Pedig a rudazatos dobfékek tényleg tudnak lassítani, ha satuzni nem is. Mégis hálával tartozom Farkas Jenő mérnöknek, aki mindezt megtervezte. Ahogy az állítólag pihe-puha Hordaille kettős hatású csillapítókat is. Azért állítólag, mert Gergőék A-modelljében modern gátlók vannak, bár kifejezetten ezekhez az öreg autókhoz tervezték őket.
Nem hittem volna, hogy hasonló eseményeknek leszek aktív részese, mint tapasztalt kollégám, de ha ő Csikós, márpedig az, én még Pónis se vagyok. Vele ellentétben közútra ugyanis nem mertem kimenni. Inkább unalomig körözgettem egy ipari park hatalmas parkolójában. Majd átadtam a volánt Gergőnek, és elindultunk tankolni. A ködbe vesző 51-es főúton, türelmes kamionok és tolakodó Suzukik között volt időm élvezni az autót.
Tudják, mi a legnagyobb buli egy Ford A-modellben? A műszerfal és annak világítása. Képzeljenek el egy apró velencei tükröt a közepében gyermekkorunk éjjeli lámpájával. Tudják, az a rózsaszín gomba, amit a konnektorba kellett dugni, hogy az ágy alatt tartsa a szörnyeket. Na ilyen a műszerfal lámpája is. Az egész sárgásan dereng, és van rajta egy rés, ahol erősebben szűrődik ki a fény. A gombát csak a megfelelő irányba kell forgatni, hogy a kívánt műszert le tudjuk olvasni.
Tizenkét óránál az üzemanyagszint-jelző, háromnál a töltésjelző, de a legjobb hat óránál van. Mint a korai Citroen BX-eken, egy henger alakú sebességmérő, alatta a futásteljesítmény, legalul pedig a napi számláló! Pazar, na! A tizenkét és hatórás műszerek segítségével pedig biztosra tudni, hogy a fogyasztás 10-12 liter. Ahogy azt is le lehetne olvasni, hogy a maximális sebesség százhárom, de Gergő beérte egy békés hetvenöttel.
És mindez mit jelent? Hogy egy negyedkegyelmű veterános akár napi használatra is befoghatja. Hiszen úgy kell vezetni, mint egy modern autót. Megbízható. Meg tud állni. Tud dudálni, tudják, azzal a filmekből ismert hanggal, mint amikor kasztrálnak egy kiborg-szamarat. Van irányjelző, bár a kormány küllőin kell átnyúlni, hogy a kis kart jobbra-balra el lehessen húzni. A csomagtartó mérete pedig végtelen, az alapterületét leszámítva. A Tudornak ugyanis van hátul egy lehajtható csomagtartója, csak legyen elég spanifer a háznál. Azok mondjuk elférnek a hátsó ülés alatt.
Aki meg tényleg rakodni akar, az keressen belőle pick-upot, mert az is volt. Ahogy kétüléses roadster, taxi vagy postáskocsi. Harmincnégy különböző változata volt, ebből a leggyakoribb a Tudor, 1 387 270 készült belőle. A legritkább és a maga 1200 dolláros árával a legdrágább a Town Car volt. Mindössze 1198 ilyen épült.
A korai autózás egyik legnépszerűbb modellje a veteránosok körében. Amerikában hatalmas rajongói bázisa van, de más országokban is találni szép számban, hisz gyártották Argentínában, Németországban, Angliában, Dániában, Írországban és Kanadában. Emellett a jenki–ruszki barátság jegyében akadt szovjet licencelt gyártás is. Nemcsak az eredeti példányok gyakoriak, a hotrod-kultúra egyik alapköve is.
Akadnak persze egészen más irányvonalak is. Egy finn raliversenyző megrendelésére épült egy kétliteres, 250 lóerős Cosworth-motorral szerelt pro-tourer is modernizált dobfékkel és futóművel, amiről csak az igazán hozzáértők mondják meg, hogy nem eredeti. Ez is egy módja a veteránozásnak, persze a drágább fajtából.
Én pedig csak tisztelettel fejet hajtok dédapáink előtt, akik rövid lábaikkal duplakuplungoltak, és hosszú erős karjaikkal fogták egyrészt a kormányt, másrészt dédanyáink combját.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
