Használtteszt: Volkswagen Sharan 1,9 TDI

És meglepően jól bírja a strapát a minimum háromszázezret futott Sharan bútorzata. Ne feledjük, nem egy menedzserautó, amibe reggel beül a nyakkendős területi képviselő, majd este, ötszáz kilométerrel később kiszáll belőle. Ennek a pohártartóit gyerekek cincálták óvodába menet, ajtóit ötpercenként csapkodták a dühös szülők, nyáron meg tetőig buggyantva vonszolta le a féltonnányi üdülőholmit laposkúszásban Görögországba. Nem kétséges, küzdelmes háromszázezer volt ez, ha éppen nem kétszer annyi.

Ehhez képest még feszesnek mondhatók az ülések, a kárpit csak az ajtóbehúzóknál mállik, a kormány fényes, de még nem foszlik. A váltószoknya mondjuk igen, meg egy hangszórórácsot is lerúgott régebben valaki, így most kijár, de egy kis törődéssel és pár filléres alkatrész cseréjével még akár gusztusosra is fel lehet hozni. És szinte minden működik: a tetőablak, az elektromosan kibillenthető leghátsó oldalablakok, egyedül a bal hátsót nem lehet letekerni. A klímáról a hideg időjárásban nem tudtuk megállapítani, dolgozik-e rendesen, de legalább a nem túl bizalomgerjesztő digitális vezérlőpanel teszi a dolgát.

Ha azt mondom, elöl remek hangulata van az autónak, hátul egyenesen eufória lett úrrá rajtunk. Előbújt belőlünk a minden férfiban rejtőző ötéves kölyök, és elkezdtük vadul hajtogatni az üléseket. Most hajtsuk le az egyik középsőt és üljünk be hátra! Hajtsuk le mindkettőt és tegyük fel a lábunkat! Figyelj, ide egy rekesz sört, és zúzunk a Balatonra. Egymás mögött is elférünk mindhárom sorban. Ez egy valódi hatüléses, le a kalappal, a középső sorban pedig beépített gyerekülések is vannak. Minden támla állítható, minden ülés hajtogatható, és igazából mindegyikbe bátran lehet felnőttet ültetni.

Rendben, tolóajtók nincsenek, de a gigantikus hátsó ajtókat majdnem derékszögben ki lehet hajtani - ha van hely mellettük. A beszállás nem hajlongással kezdődik, bent úgy ülünk, mint a fotőjben: ez egy nappali. Nem gondoltam volna, hogy így fogok egyszer dicsérni egy egyterűt, de be kell látni, a Sharan egy igen jól kitalált bódé.

A technika pedig tizenhárom év után sem adta meg magát. Eléggé megalázva, de még becsületesen küzd. Az 1,9-es TDI ahogy bemelegedett, szinte teljesen eltűnt a kék füstje, vagyis van remény, hogy egy közepesen költséges felújítással meg lehet menteni. Az erejével nincs is baj, ami megmaradt a kilencven lóból, elég ahhoz, hogy tartsuk a forgalom ritmusát. Dadogás, kihagyás, alapjárat-ingadozás, ami az elektronikus vezérlésű adagolónál elő szokott fordulni, nincs. Kormot se nyom padlógázon, a turbó is tölt, igazából úgy tűnik, a természetes kopásnak tudható be az olajfüst.

Jól kapcsolható a váltó, nincs szinkronproblémája, még a kulissza sem túl lötyögős. A kormányszervó finom, nem imbolyog szörnyen a futómű, bár túlzás lenne azt állítani, hogy nem érezni rajta a kilométereket. De konkrét kopogást, műszakin bukásgyanús tönkrement alkatrészt nem fedeztünk fel, csak hát közepesen pudingosan mozog, mint egy fáradt teve. Felrójuk neki a vezetési élmény hiányát? Ugyan, új korában sem volt a Sharan az országutak réme. És azt, amire kitalálták, nagyrészt még most, a tervezett életciklusa másfélszeresénél is tudja. Na jó, nyolcvan százalékban.

A motortérbe bekukkantva azért kicsit lelombozó a látvány. A zárhídra ködölt festék, a ragasztószalaggal betekert szívócső, a láthatóan sokat bolygatott csavarok nem túl megkímélt múltról árulkodnak. Nem reális elvárás a törésmentesség egy tizenéves autónál, de ez talán már túl sokat kapott. Rétegvastagságmérőt kár lenne használni, de ha megkapargatnánk alulról, a vastag gitt és a sok javítás alatt lehet, hogy csúnya korrózió csócsálja már a lemezeket. Vagy lehet, hogy simán csak egy igénytelen festés van rajta, különben semmi baja. Pár év múlva derül csak ki.

Amikor előkerül a kesztyűtartóból a szervizkönyvet helyettesítő papírfecni, legalább azt megtudjuk, hogy az utóbbi két évben valószínűleg nem tekergették az órát. A sajtcédula tanúsága szerint ugyanis 2010. februárban 274 ezer kilométernél kapott olajcserét a TDI: azóta ezek szerint ilyen korú autóknál reálisnak mondható évi húszezret ment nagyjából. Ezt szinte biztosra vehetjük: szervizkönyvet hamisítani szoktak, szétszakított borítékot nemigen.

Hogy ezt a kék Sharant megvenném-e? Nem hiszem, ahhoz kicsit túlságosan megviselt. De szerencsére nincs is értelme ezen polemizálni, hiszen a teszt óta el is kelt. A tanulság viszont számomra az, hogy nem kell rettegni az öregecske Sharanoktól, Galaxy-któl, Alhambráktól. Bírják a strapát, tisztességesen használódnak el, nem feltétlenül hullanak szét atomjaikra.

Persze bármikor üthetnek kisebb lyukakat a büdzsébe nem várt javításokkal: a légtömegmérő, az elektronikus adagoló, a turbófeltöltő ilyen korban bármikor megadhatja magát. Ettől fáznék, ha ilyen autóm lenne. Másfelől azok a gépek, amelyek még mentesek az ehhez hasonló, viszonylag bonyolult, drágán javítható technikától, többségükben reménytelenül kiöregedtek. Vagyis nemigen marad más választása a kockázatminimalizáló használtautó-vásárlónak, minthogy bevállal egy olyan típust, amelyhez legalább könnyen és olcsón lehet alkatrészt kapni.

A Sharan pedig pont ilyen. Gyári, utángyártott, használt alkatrészekből bőséges a választék, általában a szerelőket sem állítja megoldhatatlan problémák elé a kilencvenes évek technikája. Költeni kell majd rá, ez biztos, cserébe egy viszonylag modern, boszorkányos helykihasználású hatülésesünk lehet, amely alig kér enni.

Nyolcszázezer és másfél millió között mozog mostanában az első generációs, 2000-ig gyártott dízel Sharanok ára. Ha az aljából nem is, a felső harmadból jó eséllyel le lehet halászni egy használható példányt. Akinek kevés az öt ülés, ne féljen megnézni őket.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!