Egy ilyen hadihajó belseje nem egy bálterem, minden a funkcionalitásról szól, a falak szürkék, és rettenetesen szűk minden folyosó és az élettér, nincs ez másképp ma sem. A Q3 esetében sem történik csoda. A csapott fenék és a lejtős tetővonal, valamint a szinte ránk boruló oldalablakok itt sem hagytak sok játékteret a beltereseknek.
Az elöl ülők nem fognak panaszkodni, bár a helykínálat inkább csak elégséges. Túl sokszor akadt el a térdem a kormányoszlopban beszálláskor ahhoz, hogy tágasnak hívjam, de alapvetően elég. Menet közben kényelmes és ez a lényeg.
A hátsó traktusban már nem annyira rózsás a helyzet, két jól kiklopfolt rántott hús kényelmesebben elfér az ételhordó harmadik emeletén, mint a Q3 hátsó ülésein ugyanennyi megtermett férfiember. Vékony lányok, gyerekek előnyben, de vigyázzunk a gyerekülésekkel: lábtérben azért nem bővelkedünk. Magasabb növésűek pedig intim közelségbe kerülnek a kapaszkodókkal. Sokat elmond a helykínálatról, hogy az X1-es BMW tengelytávja csaknem 16 centiméterrel több. Ami ebben a méretosztályban jelentős különbség és érezzük is.
Ettől eltekintve a beltér minősége és ergonómiája minden kritikán felüli. Szerkesztőségünk egybehangzóan vallja, hogy jelenleg senki nem csinál olyan beltereket, mint az Audi. Az embert úgy gyomron vágja a minőségérzet, hogy levegő után kapkodva nem tud vitatkozni. És teljesen felesleges is. Biztos vagyok benne, hogy egymáshoz képest csálén álló két elemért már kirúgás jár, az anyagminőséget pedig a legprofibb Braille-írást olvasók ellenőrzik hihetetlenül érzékeny ujjbegyükkel.
Ugyanúgy az ergonómia is remek. Bár az MMI tekerőjét a középkonzolon találjuk, de az elérhető alapfunkciói külön kezelőszerveket is kaptak, nem kell mindenáron a menüben turkálnunk minden apróságért. Bónuszként pedig ott vannak a kormány tekerő- és nyomógombjai és az óracsoport közepén pedig a színes kijelző. Így lényegében mindenki megtalálja a neki kézre eső megoldást. Egyetlen dolognál lóg ki a lóláb: a két középső szellőzőrostély akkora, hogy talán elegánsabb lett volna kétfelé osztani, mint mondjuk a nagyobb Tiguanban.
Hogy miképpen használják majd azok a családok, akik multifunkcionális SUV-ot keresnek, nem tudom, azért nem biztos, hogy rögtön ez jutna eszembe, ha családi autót kéne javasolnom bárkinek is. A csomagtartó a gyártó szerint 460 literes (1365-re bővíthető), ezt én el is hiszem, ha homokkal öntik ki. A valóságban egy 9-36-os gyereküléssel is megtölthető, a kalaptartó pedig merev, ennélfogva helyéről kivéve is el kell pakolni valahová. A nyitott csomagtér mellett feltűnik, hogy a lámpatesteknek kihagyott lemezfelület jókora, legalább egy fényvisszaverő prizmát megérdemelt volna.
Menet közben a Q3 nem hagy kétséget arról, hogy ez egy Audi. A vonulva törtetés – kompakt méret ide-oda – ugyanúgy sajátja, mint a nagyobb Q5-Q7-nek. Az egybevan érzést – mely oly sok vásárlót képes rabul ejteni – szinte a tökélyre fejlesztették. A zajcsillapítás, a futómű feszes szilentjei és a kabin szinte hermetikus bezártságának köszönhetően a külvilág csak áttételesen jut el hozzánk.
Általában csak a kerekek dobolásából hallatszik be valami, illetve a személyautóhoz inkább passzoló, feszes futómű mozgatja meg gyomrunkat. Egy leheletnyivel lehetne talán puhább, hazánk úthálózata – kevés kivételtől eltekintve – nem támogatja a kényelmes és csendes közlekedést.
A Haldex-alapú quattro összkerékhajtás az egyik legfejlettebb rendszer, észrevétlenül dolgozik alánk, a durva csapatást azonban nem támogatja. Abszolút hülyebiztosra hangolták, ha nagy a tempó, akkor a fellépő alulkormányzottságot finoman hátra küldött nyomatékkal egyenlíti ki. Ebből csak annyit érzünk, hogy hopp, elmúlt az alulkormányzottság és fordulunk. Kapcsolni, kiiktatni vagy bármilyen módon beavatkozni a működésébe nem lehet. Nem egy Detroit Lockerrel szerelt offroad-gép, de nem is az a cél.
Persze ezt inkább ne gyakoroljuk sűrűn, főleg, ha jönnek szembe, elég, ha elhiszik, hogy tudja a rendszer, mit csinál. Taknyos-nyálas felületen is biztonságos, ilyenkor nem szabad megfeledkezni arról, hogy a négy kerék viszont ugyanolyan felületen tapad fékezéskor. A nagy eltérés az X1-hez képest, hogy a Q3 – csakúgy, mint az Evoque – kapható csak elsőkerék-hajtással is.
Terepre persze annak a tudatában menjünk, hogy 170 milliméteres hasmagassága pontosan megegyezik a 2101-es Ladáéval, az SX4 pedig két centit ráver. Nem terepjáró, annyit tud, hogy nem üti le az orrát a padkán és nem koppan a fekvőrendőrön, valamint a megszokottnál magasabban ülünk.
A motor, a kétliteres CR TDI 177 lóerős változata a hétsebességes DSG-vel kombinálva minden szituációban elég erőt és nyomatékot ad alánk. Bár a 8,2 másodperces gyári 0-100-as gyorsulása jónak mondható, de inkább kellemes autózás ez, mintsem aszfalttépő kanyarvadászat. Kellemesen, alulról indul meg, a váltó spórolósan korán felvált, 1750-es fordulaton már 380 newtonmétert osztunk be. Az pedig bőven elég.
Sávtartó automata, start-stop rendszer és minden hárombetűs asszisztens, kétzónás digitklíma, temérdek légzsák, nyolchangszórós hifi és alcantara/bőrkárpit. Tulajdonképpen ki vagyunk szolgálva, de sejthetik már, hol lóg ki a lóláb.
9 175 000 forint az alapára az Audi Q3 TDI quattro DSG-nek, tesztautónk 14 234 250 forintos ára pedig Kun Bélát is feltámasztaná a sírból. Winklernél éppen ez időben volt egy Infiniti M35h, az hárommillióval volt drágább.
Természetesen joggal jegyezhetnék meg, hogy az Audik már csak ilyenek, de a helyzet az, hogy ennyiért még mindig nincs benne tisztességes parkradar, csak egy kis csipogó hátul, a nagy tükröket pedig kézzel nyomjuk vissza, ha szűk helyre álltunk.
Mégis, mindezek után csak annyit tudunk konstatálni, hogy a BMW X1 20d 9 899 000-es vagy az összkerekes, dízel Evoque 12 milliós cédulájához képest még mindig a legolcsóbb indulóára van. Sőt, a Q3-Q5 és az X1-X3 között szinte fillérre ugyanakkora az árrés.
Nomen est omen: Audi, BMW, Range Rover, a névért és a minőségért fizetni kell. Ezzel a végszóval ugyan nem ütöttünk lyukat a világba, de az Audi Q3 sem fog. Marad annak, ami: egy minőségi, kompakt SUV. Sok pénzért.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
