A futómű komfort fokozatban a maga lágy billegésével maga a megérkezés. Sport módban kicsit visszafogottabban billeg, de még mindig elég kényelmes. Én viszont addigra annyira rákaptam a maharadzsa életstílusra, és szépen vissza is nyomtam komfortba, elvégre a kormányzás a keményebb beállítással is épp elég nyúlós és tohonya marad. Csak – és ez a vicc – komfort módban még nyúlósabb és még tohonyább! Ha akarok, nagyon gyorsan el tudok puhulni.
Érdekes, mennyire nincsenek szinkronban a különféle kapcsolók kapcsolási érzetei. A világításé például méltatlanul lenge egy ennyire komoly autóhoz, az iDrive főtekerőjét viszont olyan nehéz megmozdítani. A belseje négy év és 107 ezer kilométer után egyben van. A vezetőülésen látszik, hogy nem új, de távolról sincs még szétülve, egyébként viszont olyan, mint egy nem szétütött bármilyen autó 100 ezer kilométeresen: majdnem új. Érdekes ugyanakkor, hogy bár az úthibákon könnyedén átsiklik, a beltér jobb oldalából hallatszik némi nyiszogás.
A 2002-es év közérzetjavító és mókusvakító extrái manapság már nem igazán extrák. A hátsó embléma közepének megnyomásával nyíló csomagtartófedél speciel nem rossz, de a beltér műszaki különlegességei azért már inkább furcsák, mint újszerűek. A DVD alapú navigáció például egyáltalán nem működik (később kiderül, hogy csak a CD kéne bele), a kesztyűtartót félig elfoglaló hatos tár pedig nyilvánvalóan nem birkózik meg az MP3-fájlok lejátszásával. A kormányfűtés viszont, melynek gombja jobbra hátul a kormányon található, gyorsan és erőteljesen működik, és hát ilyen a luxus: egy pillanatra el is bizonytalanodtam, érdemes-e élni kormányfűtés nélkül.
Lehetne szőrszálhasogatni, konvertálhatók-e a dízel plusz decibeljei és vibrációi a hibridek alacsonyabb fogyasztására, de itt két külön felhasználási területről beszélünk. Városban nagyjából ugyanannyit fogyasztanak, 10-11 liter körül, de autópályán már nagy előnybe kerül a dízel. Van neki egy csatahajós mormogása, de lehet is, mert a viselkedése ugyancsak meglehetősen csatahajós. Főleg ha valami normális, hétköznapi szedánból ülünk át – a Phaeton után a Peugeot 406 például maga volt a megveszekedett, tüzes istennyila.
Van benne viszont egy igazán izgalmas műszaki megoldás: a gázosított dízel. Papp Tibi még tavaly márciusban írt a magyar fejlesztésen alapuló hibrid üzemről, a Weltautónál pedig olvasták a cikket, ezért amikor bekerült hozzájuk a Phaeton, úgy döntöttek tesznek egy próbát. Elvileg árulják az autót, de a gyakorlatban annyira nem forszírozták a dolgot, mert ezt még épp be lehetett fogni VIP-autónak, és a dízel-gáz-vegyesüzemben bele is ment harmincezer kilométer. Akit a gázos dízel részletei érdekelnek, feltétlenül olvassa el a cikket, a lényeg röviden: a dízelmotor soha nem megy csak gázzal, mint a benzines. A bemelegedésig csak gázolajat használ, a hűtőfolyadék 50 fokos hőmérséklete felett viszont folyamatosan adagolja a gázt.
A motor már üzemmeleg, megy bele szépen a gáz, amikor kiérünk a városból, és nyomok pár kegyetlen padlót, elég szépen megy, miközben a mögöttem vezető Stump Bandi alig lát kormot kijőni a kipufogóból. A V6-os dízel nagyon illik a Phaetonhoz. Vezettünk anno V10-es dízelt is, ami kicsit olyan, mint a 60-as évek amerikai izimautói: sok. Hő! Hó!!! Nyetenye! A kocsis alig bírta visszafogni. Ez a jó kis V6-os bezzeg pont olyan erős (233 LE@4000), amilyen kell. Balansz - nem olyan esszenciális formában, mint például a Honda NSX-ben, amivel kapcsolatban révült tekintettel, órákig tudjuk emlegetni a balanszt, de tényleg így harmonikus a Phaeton. Meg aztán a V10-es dízel irtózatos pluszsúlya se hiányzik, ha kanyarodásra kerülne a sor.
A cél a gázosítással nem a nagyobb teljesítmény, hiszen legálisan 10%-nál nagyobb növekmény nem is lehet, hanem hogy a középtartományban nyomatékosabban dolgozzon a motor, és csökkenjen a fogyasztás. Mivel a gáz egyenletesen oszlik el az égéstérben, az apró gázolajcseppek jobban égnek, magasabb az égéshő és takarékosabb az üzem. Ez a weltautósok tapasztalata szerint annyit jelent, hogy 100 kilométeren nagyjából egy liternyi gáz fogy, cserébe mínusz 2,5 literes gázolaj-fogyasztásért. Autópályás üzemben ez stabil 9 liter helyett stabil 6,5-öt jelent. Városban nehezebb megmondani, de nagyjából 10-12 liter között van. A menetdinamikája pedig olyam, hogy tényleg úgy középtájt, mármint a fordulatszám-tartomány közepe tájt tör rá az emberre az önkéntelen húbazmegelhetnék.
A csomagtartó térfogatát egész könnyű kiszámítani: gyárilag 500 liter, viszont bátran beleszereltek egy 70 literes gáztartályt. A csomagtartó ettől nem tűnik kicsinek - igazából a tartály is csak akkor látható, ha lehajtjuk előle a takarólemezt. Azt már csak gondolom, hogy azért nem pótkeréktartályt építettek bele, mert a pótkerék azért nagyon nem hülyeség, másrészt egy pótkeréktartály maximum 60 literes, a Phaetonba viszont 90 liter dízelt tankolhatunk. A gáztartályt pedig érdemes úgy méretezni, hogy nagyjából a gázolajjal párhuzamosan ürüljön.
233 LE, 450 Nm, és a 0-100-a a gyári adat szerint 8,8 másodperc, ami reálisnak is tűnik. Ebben már spórolhatott a gyártó, és nem kellett beleépíteni a végsebesség-korlátozót, hiszen nem csak hogy az egész napos 300 km/h-t bírja, mint a W12-es benzines, de a végsebessége is csak 236 km/h. Na de, hogy visszatérjünk a gázos dízel gyorsulására, nehéz megmondani, pontosan mit tesz a gyorsuláshoz a gáz. A Phaeton úgy 110-ig erőteljesen indul meg, ott jön egy kis kókadás, amihez a turbónak és a hatgangos automata váltónak lehet köze, de 120 után megint úgy meglódul, hogy igazi kéj lehet vele a sztráda.
A Phaetonnal kapcsolatban azonban kivételesen a szaksajtónak volt igaza: minden beszámítható újságíró azt mondta, képtelenség, hogy Mercedes-áron vegyenek meg az emberek egy Audit hatalmas Volkswagen-emblémával az orrán. A farmotoros korszak alkonya óta nem volt a Volkswagennek akkora piaci bukása, mint a Phaeton: az első öt évre tervezett 25 ezer helyett csak negyedannyit tudtak értékesíteni. Amerikában például bő 2000 példány értékesítése után, két éves hiábavaló küzdelem után fel is adták a harcot. Tavaly, 2011-ben a VW bejelentette, hogy hamarosan újra megkezdi az amerikai forgalmazást, de erről azóta sem hallottunk. A piaci kudarc ellenben valószínűleg nem járt üzleti kudarccal, hiszen a platformstratégia jegyében számos Phaeton-fődarabot hasznosítottak a Bentley Continental GT-ben és a Flying Spur-ben, a nagy médiaoffenzívával beharangozott drezdai üvegfalú gyárban pedig a Phaetonokon kívül azóta is készül a Touareg és a VW CC.
És hogy nekem kéne-e ez így, hétmillióért? Igen.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
