Bemutató: Hyundai i30

Az i30-at rendesen összerakták – a bemutató első napján mentem már vele annyit, hogy ne mosolyogjak azon, amikor este elmondják, hogy zaj- és vibrációkomfort szempontjából a Golf volt a mérce. Ezt érezhetően teljesítették is. A 135 lóerős, 1,6-os benzines annyira csendes volt, hogy 120-as tempónál egyáltalán nem hallani a motort, de a dízelnél is csak nagyon távoli mormogás szűrődik az utastérbe. A szélvédőn is sokat mókoltak a jobb légellenállásért (Cw 0,30): a szélvédő alja előbbre került, a teteje lejjebb, magyarul jóval laposabb lett. Az új i30 tényleg nagyon csendes, cserébe az ilyen változtatások hátulütője, hogy a nagyobb üvegfelülettől jobban melegszik az autó, hamarabb be kell kapcsolni a klímát.

A kormányra raktak egy üzemmód választó gombot, amit rengetegszer nyomkodtam, aztán a kormányt rángattam, hogy megtudjam, változik-e valamit a futómű karaktere. Hát... hát... talán kicsit jobban billeg Comfort módban. Jézusom, tényleg, úristen, mennyire billegős! A billegés persze csak a kormány ráncigálásakor tűnt fel, értelmet pedig akkor nyert, amikor a gombok nyomkodása közben véletlenül 70-es tempóban szaladtam egy fekvőrendőrre. Bizony, eddig nem tűnt fel, de most azonnal: az i30 tisztességesen rugózó, nagyon kényelmes futóművű autó. Hála a jó istennek. Európa mindig igyekezett sportosabb karakterű kompaktokat gyártani, talán azért is, mert az újságírók azokat szerették, elvégre nekik csak egy-egy hétig kell használni a tesztautót. Élni viszont ezerszer jobb egy kicsit kényelmesebb futóművel, és az i30-é pontosan ilyen. Elöl MacPherson rugóstagok, hátul multilink felfüggesztés – láttunk már a kategóriában gyengébb konstrukciót.

A Flex Steernek nevezett rendszer (igen, tudom, a Flex az Opel dumája) mellett rengeteg, a koreai kompaktok kategóriájában újdonság került az i30-ba. Lesz nyitható üvegtető, héthüvelykes érintőképernyő és a hozzá kapcsolódó, a hátsó Hyundai-embléma kibillenésével előkerülő tolatókamera és xenon fényszórók. A légzsákokat manapság szerencsére már nem kell felsorolni, elég csak a legújabbat mondani: az i30-ban térdlégzsák is lesz. Egyébként meg öt csillagot várnak az EuroNCAP-törésteszttől, ami ezzel az acéllal nyilván gyerekjáték lesz.

A megtévesztő módon GDI néven futó új, közvetlen befecskendezéses benzines (Gasoline Direct Injection) kellemesen megy. Mit kellemesen: határozottan fickós! Olyan tüzes, de komolyan, mint eddigi kedvenc koreai kompaktom, a Kia Ceed a régebbi 1,4-essel. Majdnem 7000-ig tart a fordulatszám-tartomány, és azt ki is használja becsülettel. A mért teljesítménycsúcs 6300-nál jön, de utána sem kókad jelentősen, két milliméterrel a 7000-es vonal alatt dadog le. Kiváló karakterű motor, 3-4000-es fordulatig szépen, normálisan lehet vele autózni, 5000 táján jön a tigris. Kézi váltóval 6. fokozatban forog 90-nél 2400-at, úgyhogy teljesen életszerű, hogy országúti előzéseknél egyszerre hármat-négyet kapcsolunk vissza. Egyből hatezer felé jár a fordulat, előzhetünk is egy jóízűet.

Hogy az új, változó geometriájú turbóval szerelt 1,6-os dízel (128 LE) vegyes fogyasztása 4 liter lenne, legalább olyan komoly forráskritikával kell illetni, mint egy elnöki kisdoktorit. Azt is lelkiismeretesen nullázgattam, de csak akkor sikerült 4 literes átlagot kapnom, amikor az autópályán 120-ról 90-re lassítottam, és úgy mentem még három kilométert. Na az volt a négy liter, de szerintem a hat sem volna szégyenteljes: egy-két literrel kevesebbet fogyaszt, mint a benzines, nagy kaland. Egyébként a benzinesnek sem tudom, milyen szabvány szerint mérték a gyári fogyasztását, mert nekik 5,7 jött ki, én pedig országúton, olyan vezetési stílus mellett, hogy többször ébredtem a saját horkolásomra, tudtam 6,2-re levinni. De az tényleg országút volt, nulla forgalommal, 80-90-nel. Ez végképp nem a motor hibája, hiszen ez a jó kis koreai egyértelműen az egyik legjobb szívómotor, ami manapság létezik. 9,9 másodperc alatt nem rossz a 0-100-as gyorsulás egy.... hány kilós autótól is? Sem a sajtótájékoztatón nem mondták, sem a nyomtatott sajtóanyagban nem szerepelt, az elektronikusban sem. Hiába kerestem a tesztautókhoz mellékelt laminált ismertetőn, a forgalmit ugyan lefotóztam, de arról is pont az maradt le. Szóval nem rossz ez egy nem tudjuk, hány kilós autótól.

Az i30 valamennyi váltója hatfokozatú, akár dízel, akár benzines, akár kézi, akár automata. Utóbbit nem próbáltam, csak a kétféle kézit. Főleg a benzinesnél volt feltűnő, hogy kicsit sok neki a hat fokozat. Szokni kell, hogy nagyon behúzom balra az egyest és a kettest, és kegyetlenül a sarokba feszítem a hatost, ráadásul ha mondjuk az egyes nem akar meglenni, általában csak egy dupla kuplungra kerül elő.

Az elődmodellhez képest jelentéktelen a méretbeli változás. Két centivel hosszabb (4300 mm), fél centivel szélesebb (1780 mm), egy centivel alacsonyabb (1470 mm), ugyanennyivel csökkent az új i30 szabad hasmagassága. A tengelytáv maradt ugyanannyi (2650 mm), mint az első i30-é, ezzel együtt faragtak bele még egy kis helyet. A csomagtartóm is nagyobb lett néhány literrel (most 378 literes), de még a kesztyűtartó növekedését is büszke százalékokkal adja a világ tudtára a Hyundai. Ezeken kívül inkább csak a fej- és válltérben tudtak valamit növelni, de mind elöl, mind hátul amúgy is kényelmes volt az autó. A nyomtávon szélesítettek, mint az egyszeri tuningmester, így most már egy síkban vannak a kerekek a karosszéria oldalával, ami azért sokkal kulturáltabb dolog. A régi Chargereken nézem is mindig, hogy gyári kerekekkel milyen szerencsétlen, csálé módon néznek ki.

Life, Comfort és Style az i30 háromféle felszereltség neve. Ezek a külső szempontjából azért érdekesek, mert érdekes módon az alsó kettő néz ki lényegesen jobban. A Style-hoz olyan két krómbajusz tartozik a hűtőrácson, ami elég koreaivá teszi a megjelenését, és nem a jó értelemben. Maga a Hyundai is szívesebben szerepelteti a prospektusokban a matt fekete hűtőrácsos változatot, egyébként meg a vásárló olyat rendel, amilyet akar. Hogy melyik felszereltség melyik extrát fogja tartalmazni, nem tudhatjuk, ráadásul lesznek még különféle csomagok is.

Mi most nagyjából olyan demóautókat vezethettünk, melyekben minden extra benne is volt, a szépen varrott, perforált, kényelmes bőrülésektől a parkolási segédletet képernyőre rajzolgató tolatókameráig. Mivel a magyar újautó-piac ma nagyjából a cégautó-vásárlásokból él, nehezen tudom elképzelni, hogy ilyen autó nálunk is fusson majd, hiszen aki egy cégnél kompaktra, vagy hatmilliós autóra jogosult, nem hiszem, hogy egy fullos i30-at választana. Azt se nagyon tudom így elképzelni, milyen egy i30 fullextra nélkül. Vajon sokkal szomorúbb hely?

Most, hogy a Hyundai ilyen látványosan célba vette a prémium szegmenst, egyre kevésbé tudom, ki fog Magyarországon Hyundait venni, feltéve, hogy nem adják olcsóbban, mint egy Skodát, Volkswagent vagy Mazdát. Minőségben megvan a szint, egyébként azonban nem tudom, azonos ár esetén mivel tudnék valakit Hyundaira téríteni. Az öt éves garancia nem rossz, de mifelénk vannak azért jobban beágyazott márkák – nagyobb eladói- és szervizhálózattal, ami a flottázásnál nagyon nem mindegy. Én a Hyundai helyében még vagy öt évig nem nagyon forszíroznám azt a fajta árazást, amit az i40-nél tapasztaltunk. Hiszen oké, hogy most már kifogástalanok az autóik, de a Mazdák már legalább húsz éve kifogástalanok; honi autóimidzset nyilván inkább a rendszerváltás utáni évektől számít az ember. Mindegy, ha Golf-Mazda-árban lesz, és mégis jól fogy, én leszek az első, aki ezzel a cikkel azonos helyen és terjedelemben kér elnézést.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!