Teljesen mindegy, hogyan szépítjük és tálaljuk, március másodika egyetlen dologról szólt csak: a BMW új motorjáról és a hozzá kitalált modellekről. Oda se neki, hogy hajnali négykor a sötét konyhában félálomban matatva a kávémba dobtam a pezsgőtablettát, kit érdekel, hogy a tavaszi Budapestből a késő őszi, taknyos Münchenbe érkeztünk háromnegyed órás késéssel. Lényeg csak egy van. A motor.
M vagy nem M?
M-Paket, M Performance Parts, M Performance Automobiles és M. Mezei vásárló belezavarodhat, és tényleg nem egyszerű átlátni a pókhálón, hiszen már tíz évvel ezelőtt is az M logójával futkározott minden szakadt, dobfékes 316i, az M betű értéket sugall, valami többet. Öntsünk tiszta vizet a pohárba.
Az M-Paket vagy M csomag nem más, mint külső, jobb esetben a vele járó belső optikai tuning. A drágább csomagok tartalmaznak ugyan némi futóműhangolást, más rugókat-lengéscsillapítókat és keresztstabilizátorokat, de alapjában véve ez az, amit egy mezítlábas 116i-hez is rendelhet bárki. Az esetek 99 százalékában az ilyen autók erőátviteli (motor, váltó, differenciálmű) és kipufogórendszere csont széria, semmivel sem több.
A maradék egy százalék az M Performance Parts alkatrészek esetében jelenthet ugyan áthangolt kipufogórendszert, esetleg finom, gyári chiptuningot, de ezen alkatrészek túlnyomó többsége (LED-es alcantara sportkormány, pedálsor, karbontükrök stb.) is inkább vizuális bónusz. Ezért ha önökre akarnak sózni egy M csomagos autót azzal, hogy erősebb, mint a szériamodell, kérjék el a Performance Parts-igazoló tanúsítványt, vagy hagyják inkább a fenébe a faluvégen chippelt 20d-t, mert nem az, aminek látszik.
Az M típuscsalád maga a csúcs, a szériamodelleken alapuló, ám teljesen átdolgozott sportmodellek lelőhelye. Ahol a csodás M3 és M5 vagy M6 is napvilágot látott (hogy a mokány kis 1M-ről ne is beszéljünk).
Ezzel elérkeztünk az újonnan létrehozott BMW M Performance Automobiles-hoz. És ez merőben más tészta egy M csomaghoz képest. Itt már nem csak a műanyagosok és a kipufogósok rágják a ceruzát, hanem a lemezek alatt is komoly munka nyomait fedezzük fel.
Ezt a kategóriát az anyacég (BMW AG) a vérbő M típusok és a mezei BMW-k közé pozícionálta. Ebben az óriási szakadékban ugyanis vásárlók tömegei tűntek el örökre; emberek, akik többre vágytak egy M csomagos BMW-nél, de túl küzdelmes, netán intenzív (vagy drága) lett volna számukra egy M modell.
Nem nehéz kitalálni, ki csapott le azonnal rájuk a bivalyerős, V6-os biturbó dízellel, és ki szipkázta volna el őket, ha Münchenben félidőben ki nem egyenlítik a meccset, hogy aztán a másodikban bevarrjanak még egyet. Kapásból, léc alá. Ahogy találóan megjegyezte nálam tanultabb kollégám: audiul ez annyit tesz, hogy ezek a BMW S modelljei, egy lépéssel a durva M-ek mögött.
A folyamatot persze hosszas piackutatás előzte meg, de a recept nagyon egyszerű és logikus. A BMW AG kifejlesztette a motort, megadta a platformot, jelen esetben a Hooydonk-féle ötössel, majd az alapanyagokat betolta az M GmbH-hoz, ahol aztán hangoltak-reszeltek, agyaltak, majd szervírozták a végeredményt. És elhihetik, hogy egy mesterszakács mirelitből is képes finomat főzni, vagy ha úgy tetszik, Slash hakniban is gitározik olyat, hogy leesik a fejünk.
Mr. Hyde
A BMW-nek jelenleg két dízelcsaládja van. A négy- és a hathengeres. Mindkettőre jellemző a közös motorblokk és az eltérő teljesítményszintek. Magyarázni nem kell, milyen jótékony hatással van a gyártási költségekre ez a megoldás, a mezei felhasználót nem is kell, hogy érdekelje, a lényeg, hogy a kisebbek négyhengeres kétliteresek (23d-ig), míg a nagyobbak háromliteres soros hathengeresek (N57-es motorcsalád).
A 25d 218 lóerején át a 30d 258-áig, majd az eddigi csúcs, a 35d kétlépcsős, 313 lóerős változatáig jól lefedik a 2–300 lóerő közötti sávot, ráadásul az összkerékhajtású xDrive változatok pár lóerővel erősebbek, mint a hátsókerekesek. Épp a 35d xDrive volt az, amelyik az egyenlítő gólt rúgta az Audinak, hiszen szinte hajszálpontosan ugyanolyan értékeket tudott papíron, mint a biturbó V6-os. A győztes gólhoz azonban több kellett.
Elsősorban három turbó. Másodsorban rengeteg munka. Át kellett dolgozni a forgattyúsházat, a hengerfejet, természetesen az egész szívó- és kipufogóoldalt, megváltoztatni a dugattyúk anyagát, majd az egészet leszorítani hosszú átmenő csavarokkal és csapokkal, mint a robbanásig hevült kuktát. Valamint illeszteni a hűtési és kenési rendszert, természetesen. És erre szükség is van egy olyan motornál, amely 1400 kilogramm levegőt nyel óránként és melnyek égéstérében a nyomás eléri a 200 bart.
A három turbófeltöltő egymáshoz képest sorba kötve nem csak hogy lépcsőzetesen tömi a motort levegővel, hanem bizonyos üzemi tartományban együtt is dolgoznak.
Alacsony fordulaton a kis tehetetlenségű, könnyen felpörgő turbó kezdi a munkát, ennek köszönhetően már 1500-as fordulatszám mellett 650 newtonméter van a talpunk alatt. Pontosan annyi, mint az Audi csúcsnyomatéka. Csak viszonyításképpen: az Impreza WRX STi maximum 407 newtonmétert tud 4000-es fordulatnál. Itt kezd el tölteni a középső – jókora – turbó, ennek köszönhetően 2000-től 3000-ig 740 Nm-re nő a nyomaték. Az pedig sok, nagyon-nagyon sok.
Hogy az erő velünk is maradjon, arról a 2700-tól felpörgő, változó geometriájú harmadik kis turbó gondoskodik, mely amellett, hogy segít elérni a 381 lóerős csúcsteljesítményt (4400-nál), még aládolgozik a nagy feltöltőnek, amely ennél fogva még több levegőt képes szállítani. És mindez az ekkora dízelekre egyáltalán nem jellemző 5400-as fordulatszámig tart. A maximális turbónyomás (markolják meg a karfát!) 3,5 bar. És ez nem vicc. Stig Blomqvist Quattro S1-ese 2,1-en töltött, és ő ’84-ben ralivilágbajnok lett.
