Volt egy pillanat, amikor úgy tűnt, a Csepel Autógyárat a Volvo mentheti meg a végső összeomlástól. Még az is reálisnak látszott, hogy – uram bocsá’ – a szocialista magyar ipar nyugatra fog fejlett technikájú összkerékhajtásos gépeket exportálni. Valószerűtlen néhány pillanat volt az az autógyártás történelmében, de kis piszokfoltként néhány másodpercre ott lehettünk a személyautó-gyártás térképén.
Ez volt a szóban forgó modell, itt a képeken. Igaz, amikor 1980-ban elkészült, a Volvo–Csepel koprodukció már az utolsókat rúgta, és már tudni lehetett – a mutatvány nem jött össze, nem leszünk mink má' összkerékhajtásos nagyhatalom. És az is tény, hogy amikor először forgalomba került – nem valószínű, hogy Magyarországon, hiszen a termelést szinte az utolsó szálig Nyugaton értékesítették –, ennek is tömpe orra, nagy, szögletes, fekete, vékony krómcsíkkal szegélyezett maszkja, oldalanként egy-egy kerek fényszórója volt, mint az összes többinek.
A feltehetőleg valami nyolcvanas évek végi Subaruról származó orrdíszítményeit leszámítva azonban ez egy rendes, eredeti Volvo C202, ismertebb nevén Laplander. Nyegleó találta a neten, telefonon beszélt Gyurival, az eladóval, egy hét múlva pedig már robogtunk is Pécsre, kipróbálni.
Rendes, magyar rendszámos autó, csak bele kellett ülni, és indulhattunk bele az akkor még igencsak hóborította pécsi dombságba. Könnyen pöccen a motor, hiszen ez a hatvanas-hetvenes évekbeli Volvo személyautókban sokat bizonyított, a világ akkori egyik legtartósabbjának mondott, B20-as, négyhengeres kétliteres. Furcsa talán, hogy benzinmotort tettek egy ilyen kőkemény terepjáróba, de ne feledjük: a nem-teherautós Volvónak csak ilyen motorjai voltak akkor, no meg azt se, hogy ezeket az autókat elsősorban Európa északi részein akarták értékesíteni – márpedig a dízel nem szeret hidegben indulni.
Van tehát egy 75 lóerős (más források szerint 82, ismét csak mások szerint 68), egy szem Stromberg karburátorral táplált, kétliteres benzinmotorunk, egy 244-es Volvóból származó, 4+R fokozatú váltónk, két Salisbury merev hidunk, négy óriási kerekünk, négyméternyi autónk, valamint körülbelül másfél méternyi tengelytávunk – oké, legyen bő kettő. Vicces a jármű.
Beülök egy zalaegerszegi pakurát szürcsölő, takarékra tett olajkályhához hasonlóan bugyogó motor mellé. Lábam közé kapom a kormányoszlopot, megmarkolom a régimódi, háromküllős, de igen pici kormányt, lenyomom a kuplungot, nagy levegőt veszek, és szúrok egy egyest.
El sem tudom képzelni, mi történik majd, ha gázt adok és felengedem a kuplungot. Ilyen magas, összkerekes, nagy terepgumis, sokszemélyes terepjárókban manapság lassan annyi a lóerő és a newtonméter, mint kamionokban volt a Laplander fogantatásának idején. Nekem meg itt van egy rozoga istállónyi, lustán nyammogó, fogatlan Ráróm. Valamint még öten a fedélzeten – mert persze mindenki jönni akart a próbára. És mély a hó.
A tett halála az okos skodás, inkább elindulok. Nos, tényleg nem érzem három paksi reaktorblokk erejét a hátam mögött, bár a fűtés úgy olvasztja a padlólemezt, zajszigetelést, bakancsot és téli zoknit, hogy ez már az ördög műve, mögötte kizárólag fúziós energia állhat. Borzasztó meleg van, érezni, hogy az autót hideg égövi használatra tervezték. Ami igaz is, hiszen ausztráliai tulajdonosok arról számoltak be, hogy extra méretű olajhűtőt kellett beiktatniuk a motor elé, máskülönben állandóan túlmelegszik a B20.
Rövid egyes után alig némi különbséggel és legalább ugyanolyan rövidnek tűnő kettes jön – a tömpe, imbolygó váltókarral úgy jelölöm ki a fokozatok irányát, ahogy részeg norvég hazaindul a február éjjeli hóviharban. Végül is, beletalál, mindig. Harmadikban megtörténik a csoda, felszolgálják a friss zabot az istállóban, és a Laplander B20-asa belefeszül a hámba. Már negyvenöt, ötven… jöhet a negyedik, újabb nekifeszülés, kis emelkedő, elbírja?, elbírja, nem veszít a lendületből, és máris megvan a hatvanöt. Nem is vészes, sokkal rosszabbat vártam, az ember ki nem nézné belőle, milyen szépen összeszedi magát.
Erőlködés nélkül toljuk hát a hatvanötöt, és innen már tényleg minden csupa kellem. Például, hogy a benzinmotor miatt a hang egyáltalán nem teherautós, ha becsukom a szemem, rögtön valami öreg Volvo személykocsiban érzem magamat – legyen mondjuk egy PV544, mert Sinclair P1800-asa azért ennél sokkal jobban röfög.
Csak egy volt a sok közül a Laplander
A Volvo ősidők óta készít személyautó-méretű, de összkerekes teherautó-alapú terepjáró szállítójárműveket katonai célokra – egy ősrégi ilyet, a Suggát már be is mutattuk a Totalcarban. Épp a rendkívül nyers és rossz helykihasználású Sugga leváltására írt ki a svéd hadsereg egy tendert az ötvenes évek elején, amelyre a Volvo az L2304-es, már nagyobb utasterű, előszériás csapatszállítóval válaszolt, amelyben viszont kicsi, 1,6 literes, B16-os motor volt csupán. Ez 1959-61-ig készült, de a kis darabszámok miatt inkább csak prototípusnak tekinthető.
Ám az L2304-es megvetette az ágyat a végleges, jó terepképességű, bulldogfülkés L3314-esnek. Ezt 1963-tól gyártották már nagy szériában, motorja eleinte a nagyobb, B18-as volt, később már B20-assal is szerelték. Ezzel eljutottunk a C202/303 szériához.
Az eredetileg tisztán katonai járműnek kifejlesztett, 1974-ben bevezetett C303 (volt mindenféle harcászati kódja is) még mai értékrendünk szerint is az über-kemény terepjárók közé tartozik, nagyjából az, amire az amerikai hadsereg eredetileg gondolt, amikor a Hummer specifikációját megalkotta. Csak a Hummer egy pazarló, ügyetlen szörnyeteg ehhez képest.
Motorja a Volvo személyautókból (elsősorban a 164-esből) ismert B30A, soros, hathengeres, benzines, 125 lóerős, a végsebessége 100 km/h. Három differenciálműve van, mind pneumatikusan zárható, ráadásul külön-külön. Legnagyobb különlegessége, hogy minden kerekénél portáltengelyes hajtása van – ennél a féltengely a kerékagy fölső részénél fut a házba, mert azon belül van még egy fordulatszám-csökkentő fogaskerék-áttétel is. A C303-as tiszta (alkatrészek mindennemű belógásától mentes) hasmagassága így 38 centiméter, amihez hasonlót a mai napig leginkább csak a szőlészeti betakarítógépek, illetve a bigfootok tudnak. Igazi vetélytársaként két járművet szokás elővenni – a nagyon hasonló, még drágább, de léghűtéses motorja miatt zajosabb, osztrák Steyr-Puch Pinzgauert, illetve a Mercedes-Benz Unimogot, amely azonban inkább munkagép, mint személyszállító kocsi.
A C303 készült keménytetős, vászontetős, rádiós, 6x6-is kerékképletű, mentő, tűzoltó, 19 személyes csapatszállító, tankelhárító és még ki tudja, hányféle felépítménnyel is. A körülbelül nyolcezer darabos gyártott mennyiség 75 százaléka a svéd, norvég, holland, szaúd-arábiai hadseregek kötelékébe került, a maradék civil szolgálatba állt. Az ilyen autók közül a leghíresebb az a példány, amely 1983-ban, a 10 tonna alatti teherkocsik kategóriájában megnyerte a Párizs–Dakar-ralit.
1977-től 1980-ig gyártották a C303-as kifejezetten polgári használatra szánt, kissé butított változatát, a C202-est is – leggyakrabban ezt illetik a „Laplander" névvel, bár – talán a témába beevező újszülöttek miatt – mostanában a C303-ast is sokan annak hívják.
A C202 megmaradt a kisebb, B20-as motornál, nem voltak zárható differenciálművei, kihagyták belőle a portáltengelyes hajtást, hiszen ezekkel az autókkal – a tervek szerint – sokat közlekedtek volna közúton is. Ha a C202-est alulról megvizsgáljuk, nehéz elképzelni, hogyan tudott ennél még masszívabb lenni a 303-as. A diffik a legmasszívabb fajta Salisbury-gyártmányúak, a laprugókötegek komoly teherkocsiknak is becsületére válnának. A mindössze négyméteres karosszéria, a kisebb ellenállást kifejtő 4x4-es rendszer, az energiazabáló portáltengelyek kihagyása miatt a végsebesség itt is 100 km/h – a kisebb motorral.
A nördök körében manapság bármilyen C202-es/303-as nagy kincs. Előbbiek 6-7000 eurótól indulnak, utóbbiak jóval 10 ezer fölött kezdődnek – és akkor még alapos rendbetétel után kiáltanak. Persze, ha egy Volvo tud kiabálni egyáltalán. A terep-Volvók értékét a svéd hadsereg idejekorán felismerte, és ahelyett, hogy a rendkívül drága technikát lecserélte volna, inkább az autók karbantartása, fejlesztése mellett döntött. Az idők során a sereg kötelékébe tartozó kocsikat alumíniumborítású karosszériával, súlyos üregvédelemmel látták el, hiszen az ilyen mechanikai minőség ma már megfizethetetlen. A svéd hadsereg csak az utóbbi években kezdte leselejtezni az L2304-eseit és C303-asait, s ezek az autók masszív, hívő szubkultúrát rántottak össze – világszerte.
