Indításkor aztán felfénylik a jellegzetes, kétlépcsős műszerfal, amelyhez hasonlóval korábban az Insightban találkoztam. A kormány mögött csak a fordulatszámmérő és néhány visszajelző látható, a többi információt az ablak alatt, jóval hátrébb elhelyezett kijelzőkön kapjuk meg. Megszokást igényel, hogy a műszerek különböző távolságban helyezkednek el, ahogy az is, hogy minden intenzív kék színben világít. Szerencsére viszonylag szembetűnő helyre, a fordulatszámmérő mellé került a műszercsoport fényerőszabályzó gombja, mert az első este majd' kifolyt a szemem a tolakodóan élénk színektől.
A Honda következetes öko-nyomasztása ebben a Civicben is felbukkant, pedig se egy stop-start rendszer nincs benne, se más fogyasztáscsökkentő trükk, de a zöld ECON gomb azért ott van a műszerfalon. Bekapcsolva határozottan érzéketlenné teszi a gázpedált, és a műszerfal színe hamarabb vált zöldből kékbe, ha jobban nyomjuk a gázt, mint feltétlen szükséges. Biztos van, aki hasznosnak érzi az ilyesmit, de nekem nem hiányzott volna, ha nincs benne - annál is kevésbé, mert ez az autó egyáltalán nem az a takarékos fajta.
Nálunk az 1,6 literes alapváltozat járt, de papíron már ez is egész jól megy. A teljesítménye 125 lóerő 6500-as fordulatszám mellett, és 9,9 másodperc alatt gyorsítja az autót 100 km/h-ra. Az elvi csúcssebesség 200 km/h. Nem rossz egy családi egyhatostól, de a számok semmit nem mondanak az alap-Civic valódi karakteréről. Az első benyomásom az volt, hogy a Civic motorja egyszerűen vacak. Gyenge és lassan reagál. A reakciót a zöld gomb kinyomásával sikerült helyretenni, és az első komolyabb gyorsításnál kiderült, hogy a lóerők megvannak, de csak 4000-es fordulatszám felett. Olyannyira, hogy hétköznapi használat közben nem árt észnél lenni: lassú kanyar után kettesben csak öreguras gyorsításra számíthatunk. Pörgetve viszont hozza a papírformát: 120-130-ig kifejezetten jól húz, és itt is inkább a hangzavar tart vissza a további gyorsítástól.
Utóbbi jelenség a váltó számlájára írható, ami csupán ötfokozatú, és elég rövid áttételezésű. Ötösben, száznál 3000-et forog a motor, kezd megjönni a hangja is. Német autópályára biztos nem való, hiszen a csúcssebességhez tartozó fordulatszám kerek 6000, ami nehezen elviselhető lármát jelent. Ugyanakkor a váltó kétségtelenül a Civic legjobb alkatrésze. Rövid úton, felfoghatatlanul precízen jár, és soha, de soha nem akad. Nem egyszerűen jó, hanem zseniális - nem is tudom, találkoztam-e akár csak hasonlóval elsőkerék-hajtású autóban. A Mazda MX-5-ben volt ilyen minőségű a kapcsolási érzet, de azt eleve sportkocsinak építették, így nem említhető egy lapon a két gép. Ha elfért volna még egy fokozat, az összes autógyártót rendeletileg kötelezném a használatára.
A pörgős motor és a precíz váltó azt a képzetet keltheti, hogy a Civic szedánnal érdemes gyorsan menni, de ez nem igaz, és ez leginkább a futómű miatt van így. Itt is kiütközik az amerikai ízlés: bár nem bizonytalan a Civic nagy sebességnél, kifejezetten puha rugókat kapott, így nem ad elég visszajelzést. Viszont ez egy családi szedánnál sokkal inkább erény, mint hiba. A Civic rossz útfelületen is elviselhető marad, sima aszfalton pedig határozottan kényelmes. Emellett az autó fogyasztása sem támogatja a száguldozást: már a gyár által megadott érték sem hívogató, városban az alapváltozat kerek 9 litert fal fel, amit szinte decire hozott is a teszt során. 208 km-en 18,4 liter benzint nyelt el, pedig a távból vagy 80 kilométert országúton tettem meg vele, a maradékot pedig traffipax-stresszben, városban. Ezek után a 6,7 literes vegyes fogyasztási adat elméleti értéknek tűnik. Nem merem kizárni, hogy nagy türelemmel és állhatatossággal elérhető - átlagos használattal viszont aligha.
A Civic szedán korrekt japán munka, még ha a hozzánk érkező példányokat Törökországban is szerelik össze. Az összképen egyértelműen felfedezhetők annak a nyomai, hogy az autó közönséges háztartási kelléknek készült egy másik kontinens számára. Észak-Amerikában az alapára is ennek megfelelő, erősebb, nyomatékosabb 1,8 literes motorral és automata váltóval 15 805 dollárért adják, ami átszámítva úgy 3,5 millió forintnak felel meg. Annyiért kétségtelenül jó vétel lenne minden hibája ellenére - különösen amerikai átlagbérek mellett - de itthon ennél jóval drágább az alapváltozat is: 5,25 millió forint.
Ha csak a hasonló szedán-kínálatot nézzük is, akadnak jóval vonzóbban hangzó ajánlatok. Renault Fluence 3,7 millióért, Astra Classic 4,1 millióért, Chevrolet Cruze 3,5 millióért van, de még a köztudottan drága VW Jetta is megkapható 5,009 millióért. Mondhatnánk erre, hogy a Civic eleve gazdag felszereltséggel érkezik, van benne minden a hifitől az automata légkondin át a tolatóradarig, és ilyen felszereltséggel a konkurencia sem lenne sokkal olcsóbb, de ez egy olyan árérzékeny piacon, mint a hazai, stratégiai hibának tűnik. Az az érzésem, egy fapados, de kedvezőbb árfekvésű változat hiányzik, hogy versenybe hozza a Civic szedánt.
