Unja már a puccos új Miniket? Igazából már a régi látványa sem izgatja? Hát akkor egyszer próbáljon ki egy ilyet. Ugyanaz – csak szörnyen másképp.
Magas kort megérni csodás dolog, pláne ha az ember autónak születik. Autóként eleve ott lebeg az ember szeme előtt az örökkévalóság ígérete – ezt konkrétan történelmileg bizonyított tény. Mert ugyan, ki látott már százharminc éves aggastyánt, viszont autóból igenis létezik ennyi idős, működőképes példány. Na, ugye.
Ráadásul az autókhoz általában kegyesebb az idő, mint az emberekhez – lehetsz nő, lehetsz férfi, van egy kor, amin túl már nemcsak a fiataloknak, de a saját korosztályodnak sem indítod be könnyen a hormonjait. De egy autó... Láttak már háború előtti, nyitott béroldtimerben feszítő, esküvős párt? A házasságkötő teremtől már a templomhoz vezető úton átélik a mennybemenetelt, és nem okvetlenül az anyakönyvvezetőnél elhangzott szavak lenyűgöző hatása miatt.
Valahol negyven és ötvenöt év között billen át a mérleg nyelve az autók irányába. Itt van például a Mini Clubman. 1969-ben a buci-Mini modernizált változataként mutatták be, s úgy gondolták, röviddel később leváltja az elavult, golyóorrú őst. Aztán mégse úgy lett, a normál Minit jobban szerették az emberek. Amikor 1980-ban, az Austin Metro érkezése miatt beszüntették volna a régi Minik gyártását, a Rover a számokat látva csak a Clubmant lőtte a lövészárokba.
A Mini két és fél éve ünnepelte az ötvenedik születésnapját:1959-től 2000-ig gyártották. A Clubmant 1969-től 1980-ig. Ha csak az évszámokat nézzük, a Nagy Legendához képest a kockaorrú bukás volt. Ha régi autósokat kérdezünk, ők ugyanúgy nem tartják túl sokra a Clubmant, akárcsak a 02-es BMW-ből a Touring-változatot. Az idegenkedés miatt a 80-as, 90-es évek során alig mentettek meg Clubmant az utókornak – a típus még hazájában, Nagy-Britanniában is eltűnt az utakról. Hát még Budapestről, ahol a hetvenes-nyolcvanas években még ritka, de azért ismert volt a típus - amint a galériákban szereplő autók korabeli képek is mutatják (fotók: Király Ferenc).
Most, 2012-ben a kétféle Mini közül sokaknak már a Clubman az érdekesebb autó. Talán éppen azért, mert a normál Minit annyit sztárolták az elmúlt hat évtizedben, hogy ebben a szerzetben már nem a tákolva, az összképbe rosszul illesztett orral modernizált változatot látják, hanem igazi érdekességet. A mai autóőrültek többsége már nem látott napi használatú Clubmant az utcán, nekik tehát olyan ez, mint valami fura, génmutációval előállított új gombafaj. És – amint az arcokon látom – általában mindenkinek tetszik.
Mire volt ez jó?
Amikor a Clubman megjelent, a normál Mini eladásai javában dühöngtek – nem mintha később nem alakultak volna fényesen, csak tudnunk kell, hogy éppen akkor sem lappadt iránta az érdeklődés. Ennek ellenére az, hogy akkor már tíz éve gyártották, a hatvanas években is hosszú időnek minősült, addigra minimum egy komoly faceliften át kellett volna esnie a modellnek. És ne feledjük – a Mini csak jó húsz évvel később lett újból igazán érdekes, amikor elindult a nosztalgiahullám.
Akkoriban már körvonalazódtak az új, amerikai biztonsági normák. Nyilvánvaló volt, hogy azok miatt 1971-et követően a klasszikus Minit lehetetlen lesz eladni az USA-ban, holott a brit ipar akkori rendkívüli mértékben függött az exporttól. Az új Mini orrának hosszabbnak, magasabbnak kellett lennie, ha legális akart maradni odaát.
A brit autódivatot akkor a legnagyobb eladásokat produkáló Ford diktálta, a piskóta Escort, Cortina Mk II, Capri 1-es mind menő kocsi volt akkoriban. A BLMC tehát mélyen belenyúlt a zsebébe, és a Fordtól elcsábította a Cortina tervezőjét, Roy Haynes-t. Talán nem véletlen a hasonlóság?
Haynes eredetileg nemcsak a kocsi elejét szabta át, hanem a hátulját is. Vastagabb C oszlopot, hosszabb farrészt tervezett, s egy olyan hátfalat, amelyet később teljes ajtóval is el lehetett volna látni. Készült is egy részben gipszből gyártott modell, amelyről aztán a költségek miatt egyszerűen elhagyták a hátsó módosításokat, a szögletes első fényszórókat.
A változtatások nemcsak a külsőre terjedtek ki. Az utasteret egy szintén Fordtól áthozott tervező, Mark Hughes modernizálta tipikus fordos logikával. A műszercsoport oda került, ahol eleve kellett volna tartózkodnia – a vezető elé. Bár az ausztrál gyártású Miniknek már 1965-től le lehetett tekerni az oldalablakát (még a külső zsanéros ajtókkal!), a Clubman bevezetésének idején az európai tömegmodell még mindig az eltolható oldalablakos MkII-es Mini volt. A Clubman azonban rendes ajtókárpitot, lehúzható ablakokat kapott – elsőként a mi Minijeink sorában. Gumiszőnyeg helyett valódi szövet borította a padlót, és egyáltalán, az alkalmazott anyagok is jobb minőségűek voltak.
1969-re elkészült az ezres Clubman, illetve kombiváltozata, a Clubman Estate.
Akkortájt óriási belharcok zajlottak a BLMC-nél, s egy belső döntés nyomán a Clubmant már nem is árulták külön Austin és Morris logókkal, csak szimplán Miniként. Ekkor jött létre a brand. Ezzel párhuzamosan az addig ódon berendezésű, parkettás, sötét Austin- és Morris-szalonokat is átfazonírozták – a Clubmaneket és vevőiket világos, csempézett, színes kereskedések várták.
Ugyanez történt az autók színével is. Az eredeti Mini a hatvanas éveknek próbált megfelelni – kicsit talán elkésve – pasztellszínekben, bordóban, sötétzöldben készült. A Clubman már a hetvenes éveket irányozta elő, s a színskálája rikító, vidám árnyalatokat tartalmazott. Gyilkos sárgát, durva okkert, banánzöldet, vérnarancsot, tűzpirosat, ultramarinkéket... Igen, a hetvenes évek nagyon színes évtized volt, legalábbis autós szempontból, és persze Nyugaton.
Az első kritikák szinte kivétel nélkül pozitívak voltak. Végre egy kis karakter, használható fék, igazi szellőzés, otthonos, mégis funkcionális utastér – a hozsannázás hullámai messze hallottak.
Az Austin és Morris (valamint Wolseley, Riley, MG és egyéb) márkákat magában foglaló British Motors Corporation (BMC) 1968-ban egyesült a Triumph-öt és Jaguart gyártó Leylanddal, így jött létre a teljes brit autóipar bukásának megágyazó, reménytelenül debil óriáskonszern, a British Leyland Motor Corporation (BLMC). Ennek vezetője egy bizonyos – akkor még zseniálisnak, de retrospektíve már teljesen alkalmatlannak tartott – Sir Donald Stokes volt. Érdemes a nevet megjegyezni, sok eltűnt autómárka szárad a lelkén.
Stokes rövidlátó fillérbaszó volt, például rettentően zavarta, hogy John Cooper minden egyes eladott Mini Cooper után két font jogdíjat kap a névhasználatért (mellesleg Cooper tervezte át a Minit rendes sportkocsivá). Oké, hogy 1968-ban többet ért két font, mint ma, de az akkor se volt pénz, mellesleg Cooper-kivitelből sem adtak el túl sokat. De Stokes mindenképpen szabadulni akart a névadótól, új autó kellett hát.
A Cooper név más miatt is rosszul vette ki magát: Nagy-Britanniában már akkor is statisztikákon alapult a kötelező biztosítási díj, és minden sportos – ahogy nagy mennyiségben okoztak baleseteket - egy idő után feljebb mozdult a tarifalépcsőn. A Mini Cooper pedig, mint afféle elő-GTI, végképp drágán biztosítható kocsivá vált. A Cooper-logónak mennie kellett, jött helyette egy forró Clubman.
Az akkori erős Mini az 1275S volt, két, 1 ¼ inches SU-karburátorral. A Clubman orrába azonban nem ezt a motort, hanem a Marina-féle 1300-ast tették bele. Más blokk, más hengerfej, és egyetlen – igaz nagyobb, 1 ½ inches - SU-karbi. 78 helyett csak 60 (sőt, Európa egyes részein 55) lóerő, a karosszéria is kicsit nehezebb lett, nem véletlen, hogy a GT-t lagymatagon fogadták, sőt kemény kritikák is érték.
Műszaki vonalon hozott más újítást is. Bár a tervezők nem használták ki a kínálkozó lehetőséget, és nem tették a hűtőt a kocsi orrába, a kocsi híresen gyenge pontját, a fékeket azért átalakították. Elöl parányi tárcsák kerültek a parányi dobok helyére, és még egy távoli fékszervónak is találtak helyet a főfékhengerrel átellenes oldalon a motortérben.
Valójában nem is volt annyival rosszabb a nagyon tüzes, régi 1275-ös Coopernél. Valamivel rövidebb végáttételt tettek bele, ezért gyorsulásban alig maradt alul, igaz, a végsebessége – 140 km/h – jóval szerényebb volt. Az eggyel korábbi 998-as Coopernél viszont így is dinamikusabbnak, és főleg nyomatékosabbnak bizonyult, egy karburátora miatt pedig olyasfajta szinkronproblémákról, ami a kétkarbis Coopereket sújtotta, esetében nem is volt értelme beszélni.
Két évvel később mégis hosszabbra vették az áttételezését, majd 1973-tól maga a BLMC árult hozzá egy C-AJJ 4082-es kódú tuningszettet (polírozott csatornás hengerfej, még egy 1 ½ inches SU-karburátor, a két karbi felszereléséhez való ikercsonk, másik légszűrőház). Ezzel 151 km/h-ra nőtt a végsebesség, 13,7-ről 10,9 másodpercre csökkent a 0-100-as gyorsulás. A szerény módosításon átesett Mini 1275GT így már tényleg jobban ment, mint a korábbi Cooper 1275S. Mission completed.
1974 végétől nagyobb, 12 collos kerekeket, s méretesebb első tárcsákat is kapott – szintén elsőként a Mini-szériában. Így még hosszabb lett az áttételezés. Az oldalán gyorsító matricacsíkokkal, modern orral, funkcionális belső térrel, modern kerekekkel, fekete ráccsal ellátott Clubman a maga korában vagány, a kor igényeinek és ízlésének megfelelő autó volt Hozzá képest a normál Mini öregecskének tűnt, bármilyen nehéz is ezt ma belelátni.
De mint minden, ami egy adott korban túlzottan próbálja követni a divatot, az 1275 GT, s vele együtt a mezei Clubman csillogása is hamar elhalványult. 1980-ban a hagyományos Minit vitte tovább a BLMC utódává előlépett Rover, a Clubmant hagyta elpusztulni, csak az Estate nevű kombit gyártották még két évig a kocka orral. Csupán a valóban logikusabb és jobban használható, vezető elé tett műszercsoportot őrizték meg belőle.
Gyártási darabszámok:
Clubman Saloon 275 583
Clubman Estate 197 606
1275 GT 110 673
