NSU Ro 80 (1975)

Gyönyörűen megy, szépen fordul, csodásan fékez és irgalmatlanul pusztítja a benzint – ezt tudtuk meg eddig a Ro 80-asról. És igazából még szemügyre sem vettük, pedig a formaterv külön fejezetet érdemel.

Az ehhez hasonló körvonalú autók már elég öregek, de még nem veteránok – gondolok itt a szivar Audi 100-ra, az első Ford Scorpióra, az Opel Ascona A-ra -, tehát többnyire unalmasnak és érdektelennek tartjuk őket. De a Ro 80 azoknál közel húsz évvel régebbi konstrukció, és ha a sok krómot fekete csíkokkal, műanyag lökhárítókkal helyettesítjük rajta, hézag nélkül besimul közéjük. Ez a nagy szó.

Amikor a Ro 80 új volt, az autószalonokban még olyan autók álltak, mint a Fecske-Mercedes, a Volvo Amazon, a Renault R10, a Peugeot 404, vagy éppenséggel a Moszkvics 408. Az én Ponton-Mercedesem akkor még csak ötéves volt, tehát kábé úgy nézett ki az utcán, mint ma egy előző C osztályos Merci. Ugye, így már mennyire más szemmel nézi az ember az NSU-t? Claus Luthe, a designer messze a jövőbe látott a formatervvel. A karosszéria 0,355-ös alaktényezője a 0,4 fölötti értékek korában szenzációs volt. Talán a Ro 80-as volt az első nagyszériás szedán, amelynél ennyire erőltették az ékformát, a karosszéria felszínére a lehető legjobban kihozott oldalüvegeket, a lapos orrot, a keret nélküli, áramvonalas, egybeüveg fényszórókat.

Egyébként tágas, németesen hűvös, kifinomult, masszív, kemény tömésű epedaülésekkel szerelt, praktikus autó. Óriási benne a hely, a kezelőszervek pedig olyanok, mintha a korbeli BMW-kből és VW-kből kombinálták volna össze mindet. Áttekinthető, nem szuperluxus, de igényes, az örökkévalóságnak tervezett.

Csak a motor nem volt az, de ez csak később derült ki. A borsos ár ellenére szépen beindultak az eladások, de bárcsak ne indultak volna. Úgy legalább kevesebb elégedetlen tulajdonos vitte volna hírül a világnak, hogy az űrutazó, hipertér-ugró szuperverda nem tartós. Egyáltalán nem az.

Egyes motoroknál már a 25 ezredik kilométer táján drasztikusan megnőtt az olajfogyasztás – pedig a Wankel-motoroknál új korukban sem szerény az olajétvágy -, indítási nehézségek is felléptek. Aztán 50 ezernél a blokkok jó része kilehelte a lelkét, elsősorban a háromszög alakú dugattyúk csücskeinél levő éltömítések keresztbe fordulása miatt. Az amerikaimogyoró-formájú égés-forgattyúteres Wankel-motort pedig nem lehet úgy megfúrni felújításhoz, mint a hagyományos motorokat, ezért ilyenkor automatikusan blokkcsere következett. Nem volt olcsó mulatság.

Az NSU érezte az óriási veszély vibrálását a levegőben, de akárhogy erőlködött, ugyanúgy nem tudott visszavonulót fújni, ahogyan a Titanicot sem lehetett elkormányozni a jéghegytől. Az autó renoméja pár hónap alatt romokban hevert, és bár újfajta éltömítések kidolgozásával 1970-re a motorok tönkremenetelének nagyjából elejét vették, a keveset futott korai autók időzített bombaként tovább ketyegtek a forgalomban. Sok tulajdonos nem bízott már a Wankelben, másoknak nem volt pénzük megjavíttatni a szétment motort, ezért a Ro80-asok használtpiaci értéke a hetvenes évek elejére egy doboz gyufáéval csökkent egy szintre. Voltak, akik megpróbálták menteni a menthetőt: a Ford híresen sánta járású, 1,7-es V4-esét tették be a szuperfinom működésű kéttárcsás motor helyére, mert helyszűke miatt csak az fért be.

A megfeszített ütemű utófejlesztések, a reklamációs gondok orvoslása, a megcsappant vásárlói kedv miatt pedig az NSU-nak nemhogy a maradék pénze fogyott el, hanem nyakig el is adósodott – nem véletlen, hogy 1969-ben megvette az Audi, létrehozva ezzel az Audi-NSU AG-t.

Az NSU összeomlását gyorsította az is, hogy a Ro 80-nal párhuzamosan egy hasonló futóművű, alig kisebb, de soros, négyhengeres motorral hajtott, orrmotoros kocsi fejlesztésébe is belekezdett: ez volt a K70. Azzal már a kezdetektől fogva sokkal több probléma volt, mint a Ro 80-nal – korróziós, elektromos és mechanikai hibák sújtották, és be sem tudták már vezetni NSU márkanév alatt. Végül – amikor az Audi és a VW teljesen összeolvadt – Volkswagen K70-ként került forgalomba. Tegyük hozzá – minden idők legproblémásabb VW-jeként. És szegény vevők nem is tudták, hogy NSU-t vesznek...

Mint nagy pénzeket felemésztő csúcsterméket, amelyben még – úgy tűnt – van potenciál, az Audi egészen 1977-ig tovább forgalmazta a kocsit, a hetvenes évek közepén pedig a Mazdától vásárolt technológiával még tartósabbá tette a motorok tömítésrendszerét – azokkal már nem volt lehetetlen a 250-300 ezres futásteljesítmény sem - de továbbra is csak bukott a típuson. Végül összesen 37 204 példányt gyártott. Alig maradt mára.

Nem hittem volna, hogy valaha vezethetek még ilyet. Pesszimizmusomra cáfolt rá Kemény Attila restaurátor, akit csodás Matra M530LX sportkocsijáról és bácsis Opel Olympia Rekordjáról ismerhetnek a Totalcar olvasói. Egyik nap felhívott – „szia Zsolt, elkészültem egy autóval, ami szerintem téged érdekelni fog, ma hoztam el a FIVA-vizsgáról.” Hát ez volt az NSU.

A vezetése nagy hatással volt rám, de a restaurálás sztorija meglepően unalmasan indult. Attila mutatta a képet, ahogy az autó hozzá került – hát... Egy gyönyörű, metálzöld Ro 80-as van rajta, kicsit vizesen az esőtől. Kérdezem, működött-e, fel kellett-e újítani a motorját, váltóját. Alapvetően nem – hangzik a válasz.

Hát akkor? Mutatja a folytatást. A további képeken a hátsó ablak alatt randán csipállik. A díszlécek alatt is gyanús vasoxid-nyomok, mindenfelé mállik a festék. Naja, hiszen eredetileg csibesárga volt az autó, a zöld már új fényezés. Volt, valamikor régen. Alul pedig... Ezt bizony sokszor áttaknyalták alvázvédővel, még szinte az olajfolyások forrásait is eldugaszolták a sok festékkel. Nem sikerült, az egész autó alja egy undorító, rozsdás-kátrányos-olajos, gyanús massza volt, nem nagyon más, mint az elhagyott írországi hajógyárakban ott felejtett vasdarabok.

Tehát volt egy lakatolás – természetesen jóval több, mint a szép, zöld lemezek alapján gyanítaná bárki, teljes futómű-, fékfelújítás, a komplikált kipufogó újragyártása, és persze az összes gumitömítést is cserélni kellett. Pocsék állapotban volt a karburátor is, a váltó reléi is rosszak voltak, ezért az sem akart jól működni. Mondjuk úgy – pár hónapnyi megfeszített tempójú munka így is ráment, hogy FIVA-képes, jó autóvá váljon. Hogy megérte-e? Egy ilyen Ro 80 manapság simán 15 ezer euró kint, számoljanak utána. Hát persze, hogy igen.

A legnagyobb haszonélvező persze én voltam. Nulla befektetéssel autózhattam az egyik legnagyobb gyerekkori álmommal. És még benzinszponzorom is akadt mellé – ami most kicsit olyan volt, mintha Zwack Péter finanszírozta volta a piálásomat magával Piszkos Freddel és Wágner úrral.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!