Kicsit féltem, hogy a beltér amolyan nagyot akartam fingani, de befostam-jellegű amerikai giccsparádé lesz, de – mivel globális modellről van szó – nem locsolták telibe krómmal. Nagyon. A vezető orra előtt futó vízszintes krómléc még éppen elviselhető, az alóla kiszűrődő kékes derengés már azért necces egy kicsit. Mindazonáltal a krómcsík remekül betölti funkcióját: szemre szélesíti az Insigniánál oly sokat kritizált szűkös első traktust.
A szemünket átverheti ugyan, de a lábunkat-térdünket nem, ugyanannyi hely van benne, mint az Opelben, elöl egyértelműen szűkebbnek érezzük, mint a kisebb Cruze-t, de azért elviselhető még. Nem véletlen, hiszen mintegy öt centiméterrel kevesebb a lábtér (1120 mm az Insignia, 1069 a Malibu). A jó hír viszont az, hogy mindebből (és a mélyebbre süllyesztett ülésekből) a hátul utazók profitálnak. Vitán felül több teret ad, mint az Opel és elhisszük, hogy akár hárman is megférnek egymás mellett. A csomagtartó 550 literje pedig kerek ötvennel növi túl az ugyancsak négyajtós Insigniáét.
Jópofák a négyzetes keretbe foglalt műszerek (újabb Camaro-utalás), a központi, érintőképernyős rendszer is eszméletlen jól konfigurálható, gond nélkül megszabhatjuk, hogy milyen funkciókat szeretnénk direktben elérni az induló-képernyőről, remekül kezeli a több alkönyvtáras pendrájvot is, de az audiórendszer elég döngetősre sikeredett, bármennyire is játszunk a hangszínnel, valahogy mindig sok a basszus.
Természetesen itt is megtaláljuk a képernyő mögötti titkos rekeszt, de én minden felnyitás után annyira féltem attól, hogy visszacsukáskor az enyhén lógó ajtó becsípi a szalagkábelt vagy valami baja lesz, hogy inkább nem nyitogattam. (A MyLink fantázianevű, mindenféle Apple és egyéb termékkel drótnélkül kommunikáló és adatkijelző rendszer később érkezik.)
A műszerfalat és a középkonzolt alkotó műanyagokon azért érződik a finom – konszernen belüli – pozicionálás, picit ridegebbek, prosztóbbak és szemre kellemetlenebbek az Opelhez képest. Ezt az elméletet erősíti a tény is, hogy a könyöklő hátuljában egy árva légbefúvó annyi sincs a hátsó utasoknak. Szerencsére a kapcsolók és kezelőszervek puhán és finoman működnek, az összhatás bőven a kellemesen innen van.
Az LTZ felszereltségi szinthez (szinte a legmagasabb az LS, LS+, LT, LT+, LTZ, LTZ+ sorban) tartozó, minden irányban elektromosan állítható memóriás bőrülések kényelmesek, bár én a 189 centiméteremmel hosszú távon hiányolni kezdtem a picit hosszabb, combot jobban alátámasztó ülőlapot, de kisebb növésűek nem fognak panaszkodni, könnyű megtalálni az üléspozíciót. Rakodóhelyünk pedig akad bőven, egyedül a könyöklő fedelét híztam volna sokszor előbbre, hiszen automataváltónk van, lehetne pihentetni a kart, de nem jött.
A Malibu – bár amerikai szemmel csak mid-size – jókora dög, 13 centi híján öt méter. Történetesen én perverzül vonzódom a nagy, kényelmes szedánokhoz, ezért konstatáltam nagy örömmel a tényt, hogy a Malibu – úgymond – rugózik. Ez az a tulajdonság, melyet újabban divat mellőzni minden szinten, a rázós-túlfeszített futóműre azt kell mondani: sportos, a villanyszervóval megölt út-ember interfészt elintézik egy dinamikus vezetési élmény-nyel mi pedig szépen-lassan elfelejtjük, milyen az igazi limuzin-érzés.
Rokonság ide-oda, az Insignia a Malibuhoz képest ekhós szekérként zötyög. A Chevynél ügyesen dolgoztak a futóművesek, hiszen úgy tud puha lenni, hogy közben semmivel sem bizonytalanabb, mint az Opel, puhán dörgölőzik a kanyarívhez és biztosan betámaszt. Bizalomgerjesztő még úgy is, hogy a vezetés élménye nagyon hamar sokadrangú követelménnyé degradálódik.
Az amerikai életérzést sikeresen emulálja a tény is, hogy a Malibu kellemes és pihentető. Ehhez nagymértékben hozzájárultak a remek Continental SportContact abroncsok is, de az ajtók vastag, tripla zajszigetelő kéderei, a minimális szélzaj és a finoman – bár nem túl gyorsan – kapcsoló hatsebességes automataváltó is. Stresszmentes környezet, közepesen érzékeny kormányzással, erős fékekkel.
A motor olyan, mintha Matolcsy György egy 47 ezres étkezési utalvánnyal ütve akarná nekünk megmutatni a one inch punch-ot. Nem rossz kísérlet, de nem esünk seggre tőle, a valóság kicsit más. A valóság az, hogy senki nem fogja ezt a 2,4 literes, 167 lóerős négyhengeres benzinest venni, egyértelműen a 160 lóerős dízel lesz a befutó. Aki pedig mégis benzint égetne, az beül a 3.0 V6-ba.
Pedig a nagy négyhengeres becsülettel küzd a másfél tonnával, 4000-es fordulat fölött még egész emberes-öblös hangot is kitol a két kipufogóvégen, 225 newtonméterét 4600-on adja le, ennek ellenére nem szereti a pörgést. Teljesítménye és karaktere inkább elég (10,1 alatt gyorsul százra, 206 a vége), mint sok, de a Holdennél fejlesztett ECOTEC motornak kétségkívül vannak előnyei. Először is a kilencvenes évek kétliteres japán benzinmotorjaira jellemző finom, műszerszerű járáskultúra, másodjára pedig a tény, hogy láncos vezérlésű, alapjában véve nem kiemelkedő, de megbízható konstrukció hírében áll.
Mondjuk az igazsághoz azért hozzátartozik, hogy ugyanolyan felhasználási profil mellett egy pár decivel többet fogyasztott, mint a 15 éves, öthengeres-turbós Volvóm, de csodák nincsenek, csak gyári adatok.
A Chevrolet Malibuval kapcsolatos legnagyobb kérdés azonban még mindig a levegőben lóg. A magyar képviseletnél letették a nagyesküt, hogy nincs még ára idehaza és úgy látszik, igazuk van, hiszen még Németországban sincs kínálatban. Az árképzést jelentősen befolyásolja az Insignia ára és az ingadozó euró-forint árfolyam, de azt mindenki tényként kezeli, hogy valamennyivel az Opel alá lesz belőve az ár.
Nincs olyan széles motorpalettája, sőt, csak egyféle karosszériaváltozatban kapható, ennélfogva a benne rejlő potenciál csak félig van kihasználva, ennek ellenére egész jó autó lett a Malibu. Nem tökéletes, de van karaktere és egy ügyesen szerkesztett árlistával sok köbméternyi autót kaphatunk kevés pénzért.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
