Képzeljenek rá Renault-emblémát. Na, gyerünk, nem olyan nehéz, menni fog. A sörnyitó helyére egy rombuszt. Ugye, mindjárt más? Egyből kellemesebb asszociációkat ébreszt. Ha mindenkinek megvan, nekiláthatunk.
Valószínűleg tévedés volt Magyarországon Daciaként bemutatni az új olcsórönókat. Túl sok volt a nyolcvanas években az azonnali féltengely-cserére szoruló, narancsosan lefújt, összehebrákolt 1310 TLX a Merkur-telepen, szinte mindenkinek jutott. Akinek nem, annak jó eséllyel a szomszédja mesélte a rémtörténeteket, de a kocsmában már biztosan akadt valaki, akinek ki kellett cserélnie a fél autót, és még mindig nem lett jó. Egy márkanév megítélése nagyon lassan változik meg a fejekben.
A Lodgynak (ejtsd: lodzsi) meg végképp semmi köze a románokhoz. Franciák tervezték, Marokkóban gyártják, és a világ nagy részében történetesen Renault-ként árulják majd. Nem kell ettől megijedni, hisz tudjuk, hogy a minőségbiztosításon múlik minden. Ha egy török Hondának elhisszük, hogy japán minőségben készült, miért ne bíznánk afrikai barátainkban? A franciák ráadásul csak a Lodgy kedvéért egy tök új gyárat húztak fel Tanger mellett, amelyről azt állítják, hogy nullemissziós, hála a víz- és szélerőműveknek, ahonnan az energiát kapja. Most talán ne menjünk bele, mennyire álszent egy nemsokára évi 400 ezer, sokak számára első járműként szolgáló autót ontó üzemet környezetbarátnak reklámozni.
Bátrak voltak a renault-sok, nemcsak a gyár, hanem a nemzetközi bemutató helyszínének megválasztásánál is. Nem vacakoltak sokat, Tangerből egészen Marrákesig vitték a vattaúj Lodgy-flottát, bár a francia rendszámok arra engednek következtetni, hogy a bázison azért vetettek még egy pillantást az újoncokra, mielőtt a gonosz újságírók rávethették volna magukat. Akárhogy is történt, mi jól jártunk, hiszen a marokkói úthálózat több hasonlóságot mutat a hazaival, mint mondjuk a svájci.
Az első pozitív élmény a Lodgyban a szagtalanság. Aki ült már Loganban, minden kétség nélkül fel tudja idézni a benne terjengő félreismerhetetlen tengeralattjáró-szagot - ezt kihagyták a marokkói Lodgyból, cserébe némelyik kevésbé kiszellőztetett autóban mintha bent felejtettek volna egy gyűszűnyi szintetikus hígítót. De tényleg csak egy gyűszűnyit, és a kipróbált négy autóból csak egyben, ami könnyen betudható az előszériás gépek sajátosságának.
És minden tekintetben pont ugyanekkora a minőségi ugrás a Loganhoz képest. Nem facsarja az orrot a ragasztószag, nem bántja a szemet a látványos primitívség, nem marja a kezet a tejfölöspohár-műanyag. A Lodgy-t pont a fájdalomküszöb fölé lőtték be, igaz, néhol csak kapufáról csúszik be a gól. De az összhatásról inkább a célszerűség és a flancmentesség jut eszünkbe, mint a gagyiság.
Ha ránézünk a kengurupofájú bódéra, azért nem kezdjük el keresgélni a Pininfarina-feliratot, de tisztességes iparosmunkának elmegy. Orrban a legerősebb: a mandulaszemek közé beékelt hatszögletű hűtőrács kellemesen bárgyú tekintetet ad, alatta a vaskos áll pedig egész masszív benyomást kelt. A fenekére tapadt rája is jópofa, csak ami közte van, az kicsit kusza. A méretes lemezekbe túl óvatosan vasalt élek nem nagyon állnak össze, rossz szögből nézve egyszerűen hullámosnak tűnik az oldala, mint egy rosszul felvakolt fényezés. De a befeketített ajtóoszlopok és az alulra ragasztott díszlécek kigyalulják a kiálló szálkák nagyját - elég a hasonló méretű Logan MCV-re gondolni, máris jobban értékeljük a dizájner alkotását.
Az ormótlan kasztnihoz aprónak tűnő kerekeket meg csak addig furcsálljuk, amíg rá nem jövünk, hogy Issigonis minis trükkjével van dolgunk: minél kisebb a kerékdob, annál több a hely odabent. Erre elég keményen rágyúrtak. Azonnal elhiszem a marketingesek állítását, hogy a kategória legnagyobb belterét tisztelhetjük a Lodgy-éban - elég megemlíteni a maximális raktér méretét, de literben túl ijesztő lenne, inkább köbméterben írom le: 2,6.
Nem kérdés, hogy a Lodgynál a méret a lényeg. Az első sorban akár cilinderben is elférnénk, annyi a fejtér, de ennél sokkal nagyobb szám, hogy a leghátsó sorban kényelmesen elfértem az 1,85 körüli magasságommal. Nem túlzás azt mondani, hogy ez egy valódi hétüléses, és a daciások külön ki is emelték, amit a helyszínen tesztelni nem tudtunk: állítólag három gyerekülés is elfér a második sorban, és ehhez isofix-kampókat is szereltek a padra.
Miután magunkhoz tértünk a 4,5 méteres hosszhoz képest bámulatos helykínálattól, észrevesszük, hogy a beltér ránézésre nem is tűnik olcsóautósnak. A dizájn teljesen összeszedett, az ötletes levegőrostélyok karikáira rímel a műszercsoport krómkeretes hármasa, és az összeszerelés is rendben van, ami említésre méltó ebben a kategóriában. Nincs sorja a műanyagokon, nem lötyögnek, mocorognak a panelek, nem kellemetlen a tapizásuk. Persze, ez lenne a természetes, de azért láttunk már ellenpéldát bőven.
Nyilván van egy kis csalás a meghökkentő első benyomásban, hiszen az első tesztautók, amikbe beülhetünk, mind fullextrásak. De amikor meglátjuk a kurblis ablakos, műanyag kormányos, krómdíszek nélküli belsőt, attól sem menekülünk jajgatva - a fapados Fabiához hasonlóan elkönyveljük, hogy ez egy alapautó, és persze szép a krómkeret a levegőbeömlőn, de attól még, hogy nincs rajta, ugyanúgy fújja az arcunkba a hideget. Már ha van benne klíma, mert az is feláras.
Na de melyik a legjobb motor? Mert már négy közül lehet ám választani.
