Az a Lodgy mázlija, hogy csak puffadt, de nem hízott. Önsúlya alig 1,2 tonna, amivel bőven elbánik az 1,6-os alapmotor, a 85 lóerős, nyolcszelepes benzines. Lehet huhogni, micsoda dinoszaurusz, de valójában kellemesebb a karaktere, mint jó néhány, katalógusadat kedvéért felhúzott száz lóerő fölötti egyhatosnak, és amíg nem buggyantjuk meg a megengedett 1,8 tonnáig, egész virgoncan lehet vele autózni. Ha lehet hinni a fogyasztásmérőnek, nem irreális a 8 liter alatti átlagfogyasztás, ami újabb érv amellett, hogy ne kukázzák az ősmotort.
Akárhogy is dicsérem a benzinest, a Lodgyhoz inkább illenek a dízelek. A 90 lovas, jól bevált 1,5-ös dCi talán a még barátságosabb is, mint a 110 lóerős nagytesó – annak ellenére, hogy az erősebb változó geometriás turbót kapott, enyhébbnek tűnik az egyszerű feltöltős verzió turbólyuka. Lehet, hogy az ötsebességes váltó rövidebb áttételei is segítenek – a 110 lovashoz egy ultrahosszú hatgangost adnak – mindenesetre teljesen elegendőnek tűnik az olcsóbbik dízel, szintén azzal a kitétellel, hogy ne akarjunk az Alpokban lakókocsizni vele.
Talán jelezni szeretné a Renault, hogy a Dacia már kinőtt a mostohagyerek szerepéből; ezért megkapta a vadiúj 1,2-es turbós benzinest is, amelyet nemrég mutattak be a Mégane-ban. Jól belőtt, tipikus downsizing-szülemény a 115 lóerős TCe, kétezres fordulattól szépen megindul, és tiltásig nem is fogy ki a szuszból. Naná, hogy érezhetősen erősebb, mint a szívó benzines, még az ötfokozatú váltó hosszúra nyújtott áttételezésével is.
Ennek ellenére, ha Dacia-vásárló lennék, legyintenék erre az úri huncutságra. Elég csak megemlíteni a leömlőbe épített apró turbófeltöltőt és a közvetlen befecskendezést; három éves garancia ide vagy oda, százezer kilométer után nekünk fájhat a fejünk, mikor adja fel egyik vagy másik. Persze ez csak merő rosszindulat, hiszen mit sem tudunk e motorok tartósságáról, de más márkák hasonló termékeiből kiindulva azért jogos lehet a félsz, hogy a felfújt motorka nem fog elmenni egymillió kilométert.
Főleg azért fölösleges hajkurászni a lóerőket, mert a Lodgy nem az a fickándozós jellem. Azt mondom, ne is legyen, hiszen egy családi egyterűnél nagyobb erény a kényelmes rugózás, mint az őrületes kanyarsebesség. Nem kell arra gondolni, hogy az afrikai buszlimuzin billegős lenne, sőt, húzósabb sávváltásoknál sem jön zavarba, de egyetlen porcikája sem kívánja a törtetést. Inkább csak ballag a maga tempójában, darálja a kilométereket, mi meg odabent csitítjuk a porontyokat a hátsó sorban. Komolyan, annyira családias a hangulata a bódénak, hogy egy pillanatra azt hittem, kölyökkacagást hallok magam mögött.
És ha a szériatermékek ugyanolyan egy darabból faragottak lesznek, mint a tesztautók a bemutatón, minden okunk meg is van a vidámságra. Az egy dolog, hogy a futómű lazán benyelte a zord marokkói kátyúkat is, de hogy a nagy huppanások között egyetlen nyisznyergést sem hallottunk, az már kísérteties. Na jó, a friss, ropogós, lóhalálában leszállított TCe-kben azért előjött némi kárpitzörgés, de még azzal is együtt lehet élni. A Logantól megörökölt első, és a Kangoo-ból átemelt hátsó futómű nyerő párosnak tűnik.
A Dacia büszkesége az új, hétcolos, érintőképernyős navi. Erről kezelhetjük a rádiót, elegánsan odabiggyesztettek egy USB-aljzatot is a felső sarkába, de még Bluetooth-kihangosítót is tettek bele. És működik! A telefon párosítása fél perc, ami piros pontot érdemel, és az egész eszköz kezelését három gombnyomás után megtanultuk. Egyedül a hangerőt lehet valódi gombokkal nyomkodni, minden más a képernyőről megy - annyira adja magát a touchscreen az autóban, hogy tényleg nem értem egyes prémium márkák finnyáskodását, amivel minden erővel próbálják elkerülni az érintőképernyőt. A Lodgyban persze szó sincs finnyáskodásról, inkább a diszkont árat hangsúlyozzák: az eurózónában 430-ért mérik az eszközt. Ennyiért már elgondolkodtató, hiszen egy USB-s, bluetooth-os rádiót és egy autófeltörésre kevésbé ingerlő GPS-t kapunk durván százezer forintért. És megígérték a renault-sok, hogy magyarul fog beszélni, bár a menüjét nem fordítják le.
Mielőtt belecsúsznék a hiteltelen ömlengésbe, számot vetek inkább a kissé zavaró, kispórolt fícsörökről. Ilyen például az automata leengedő funkció nélküli villanyablak, ami már kábé húsz éve ciki az autóiparban. Akkor már tényleg inkább a kurbli. Szintén nehezen magyarázható, hogy ha már büszkék a harminc liternyi tárolórekeszre az utastérben, miért nem sikerült elhelyezni egyetlen rendes palacktartót sem. Pohármélyedés van, de tényleg csak minimális erőfeszítés kellett volna, hogy az ajtózsebet úgy kanyarítsák, hogy legalább egy félliteres ásványvizet bele lehessen állítani, ne csúszkáljon benne fel s alá.
A legbosszantóbb mégis a kesztyűtartó. Bocsánat, a többes szám lenne indokolt, mivel kettő is van, de egyik sem használható. Ami az utasoldalon van, ahhoz szó szerint le kell menni kutyába, mert nagyjából a sípcsont magasságában van, belátni a mélyére pedig lehetetlen. Mellesleg fölötte van egy tök fölösleges polc. A kettes számú pedig a műszerfal tetején van, de az olyan lapos és lecsapott formájú, hogy egy atlasz már nemigen fér bele. A legfapadosabb változatban, amit láttunk, amúgy egyiknek sincs fedele.
Lehet, hogy az utolsó pillanatban döbbentek rá a Renault-nál, hogy túl jól sikerült a Lodgy? Ki a franc fog Scénicet venni, ha ugyanazt tudja a Dacia harminc százalékkal olcsóbban? Még a Kangoo és az Espace is lőtávolban lehetne, ha a használhatóságot nézzük. Csak nem ezért a néhány idegesítő apróság, meg az olyan extrák hiánya, mint például a tempomat? Utóbbi főleg azért meglepő, mivel az (NCAP pluszpontot érő) sebességkorlátozó, ami hasonló műszaki kihívások elé állítja a tervezőket, elérhető.
Az olyan apróságokon, mint a jobboldali kulcslyuk hiánya, illetve a kulcselfordításra nem, csak gombnyomásra nyitó központi zár, már nem is akadunk fenn. Ha igaz a hír, hogy pár forinttal hárommillió alatt már hozzájuthatunk egy ekkora autóhoz, ne is legyen egy szavunk se. Négymillióért állítólag klímás dízel is lesz, de a végleges árakat csak május közepén árulják el. Huszadikától lehet majd rendelni, júniusban érkeznek az elsők.
Ha nem tartana ott a magyar újautó-értékesítés, ahol tart, és nem lenne az a nyamvadt Dacia-embléma, azt jósolnám, tolongani fognak a Lodgyért. Hiszen amióta a koreaiak is magasabb divízióba igazoltak, gyakorlatilag alig van már igazán olcsó autó a piacon, pláne nem ekkora. Még egy Dobló is jóval drágább, pedig szépnek azt sem mondhatjuk. A házon belüli, Renault-emblémás konkurenseket említeni sem érdemes.
Valójában nekünk találták ki a Lodgyt. Nálunk most aztán igazán nincs helye a fölösleges rongyrázásnak, a presztízshajszolásnak, a márkabuzériának. A lényeg, hogy olcsó legyen az autó és nagy. Mekkora szerencse, hogy már nem kell ehhez eltorzult arccal hunyorítanunk, mert a Lodgy nem fáj. Kicsit csípi a szemet, de majd kikönnyezzük, hiszen valódi konkurense nincs. Hétüléses messze földön, de még csak nagyobbacska kombi sem. Örüljünk, hogy végülis jól sikerült.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
