Mert az A3-ast vezetni jó. Kapásból az 1.4 TFSI-vel kezdtük, igaz, nem a gyengébbik 122 lóerőssel, hanem a később érkező 140 lovassal, amelyben képes két hengerét kikapcsolni, ha nincs nagy erőre szükség. Ezt azt jelenti, hogy ötödikben és hatodikban, egyenletes haladáskor százharminc alatt a két középső henger nem működik. Egészen pontosan nem nyitja ki a szelepeit, így csupán gyúrja a bent rekedt levegőt.
Hát ezt a tulajdonságát nem nagyon próbáltuk, egyszerűen azért, mert felhajtottak minket a tesztútvonalon mindenféle gyönyörű mallorcai szerpentinekre, ahol a fene sem fog ötödikben-hatodikban punnyadni. Persze nem kizárt, hogy néha kikapcsolt a két középső henger, de ettől nem lett olyan járása a motornak, mint egy kispolszkiénak. Vagyis ha véletlenül mégis kikapcsolt, nem lehetett észrevenni.
Meglepett, mennyire morcos a 140 lovas gép, sokkal jobban élt, mint bármi más ebben a méretkategóriában, a turbókésedelme pedig minimális volt. Hátborzongatóan vesztett helyzetekből is kihúzta magát, ezres-ezerkettes fordulatról, hármasban, emelkedőn.
A vezetése is könnyed, a váltó hihetetlenül finom, szokatlanul könnyen jár, de valószerűtlenül pontosan. A kormányzás is könnyű, feltéve, hogy az ember nem kapcsolja be a sport módot, amikor is a gázreakció, a csillapítás, kormányszervo karaktere erősen megváltozik. A kis turbómotor morcos hangja egyébként elég lelkesítő, bár nem sok jut belőle az utastérbe, ha fent vannak az ablakok.
Mindezzel együtt az A3 vezetésének nincs sportértéke, annak ellenére, hogy a kocsi elég hamar, 9,3 alatt futja a százat. A német prémiumokra jellemző szenvtelenséggel megy vele a gyorsan az ember, miközben elég csendes – sok adrenalint ezért nem termel tőle az ember szervezete. A Balázs Viktor-féle örök igazság, vagyis az, hogy egy autó annál izgalmasabb, minél szarabb a futóműve, itt is érvényesül. A bemutatóra előállított A3-asok alatt a sportos, kicsit alacsonyabb futómű volt, és egy icipici alulkormányzottságon kívül az égvilágon semmi olyan nem történik vele, amit nem a vezető akar. Azaz a kanyarokban is marad alacsonyan a pulzus.
Nagyjából a fentiek igazak az 1,8 TFSI-re és a 2.0 TDI-re is, azzal a különbséggel, hogy ezek a motorok nehezebbek, ezért velük hangyányit jobban tolja az orrát az A3, pláne, ha jó nagy gázt is kapnak közben. Az 1.8 TFSI-t (180 LE) az új, hétfokozatú DSG-vel, illetve audis tájszóval S-Tronic váltóval próbáltuk. Őszintén szólva azt hittem, hogy a drágább, olajban futó, többtárcsás kuplungos DSG-t kapta, de nem, ez száraz kuplungokkal tudott ugyanolyan finom és villámgyors lenni.
Az 1.8 TFSI érdekessége, hogy valójában nem tisztán közvetlen befecskendezéses, hanem kapott még egy sor injektort, a szívócsőbe, akár a Lexus nagy V8-as benzinmotorjai – ebből a gyakorlatban persze semmit sem érezni, azon kívül, hogy jól megy. Mivel halkabb az 1,4-esnél, talán kevésbé lelkesítő, viszont lényegesen gyorsabb: csak százig két másodpercet ver a 140 lovas 1,4-esre.
A kétliteres TDI ugyan mindkét benzinesnél hangosabb és más hangtónusú, de összességében egyáltalán nem zajos, vibrálni nem vibrál, nyomatékból meg jó sok (320 Nm) van neki. Ezért aztán az 1.4 TFSI-t még le is tudja gyorsulni. Ha viszont csak simán közlekedtem vele – városon kívül – a számítógépe szerint könnyedén öt literes fogyasztás alatt maradt.
Az első, felszínes vezetési benyomások azonban nem tűnnek elégnek ahhoz, hogy kiismerjem az A3-ast, mert valójában már jóval többet akar nyújtani a helyváltoztatásnál. Egyrészt rengeteg vezetőt segítő okosságot lehet hozzá kérni, mint például a követési távolságot tartó tempomatot, amiről a fejlesztőmérnök büszkén annyit mondott, hogy olyan kis távolságról képes követni az előtte haladó kocsit, hogy az már Németországban a bírságolási határon van. (Ott előírás adja meg méterben, milyen távolságról követhetünk egy másik autót, száznál legalább ötven, kétszáznál már száz métert kell tartani.)
A holttérfigyelő viszont kicsit túlaggódja a dolgokat, ha a radarja kocsit érzékel a szomszédos sávban, ilyenkor a külső tükörházon pirosan világít egy lámpa. A sávtartóról pedig kiderült, hogy még arra is figyel, hogy a vezető fogja-e a kormányt, nehogy valaki robotbilótaként használja. Ha mégis, rövid időn belül kikapcsol – ennek az a feltétele, hogy ne érzékelje az emberi korrekciót.
Az A3 lelkének másik mély bugyra a szórakoztató-netezős-telefonálós-google-térképezős-facebookozó-twitterelő világ, amelyre végképp nem jutott időnk. Mindenesetre az A3 szeretne egy picit az autó mellett az ember iPadja is lenni, miközben a navigációt a Google Streetview képeivel segíti – és még sorolhatnám. Nyilván ezek a funkciók nem lesznek olcsók, hisz a drága MMI és a kiugró képernyő is szükséges hozzájuk, de fogadjuk el, hogy Nyugaton már ez számít. Igaz, ennek az az alapfeltétele, hogy a hozzá tartozó autó is jó legyen. De az A3-nál már megszoktuk, hogy a maga szenvedélymentes módján az is.
Itthon szeptembertől fogják árusítani az A3 háromajtós változatát, bár nálunk saccra tízből egy A3-ast szoktak így eladni, a mennyiséget a picivel később érkező ötajtós képviseli majd. Az A3 árairól már annyit tudhatunk, hogy az 105 lóerős 1.2 TFSI alapmotorral 5,7 milliónál kezdődnek majd az árai, míg az olcsóbb, 1,6 literes dízel 6,6-6,7 millió táján indul.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
