Mielőtt nekilátnánk a Toyota legfrisebb, harmatos virágszálának illetéséhez, tekintsük meg együtt a japán belpiacos testvérmodell szpotját. Persze, reklám, de most ne foglalkozzunk ezzel, úgyis csak egy Toyota Aqua, nálunk sosem lesz ilyen.
Közzétéve:
2012. 06. 09. 09:53
Közzétéve:
2012. 06. 09. 09:53
<page name="0"></page>
Na, mit értettünk belőle? Én egy mukkot sem. El tudnánk képzelni egy hasonló reklámot Európában? Mondjuk ugyanezt szinkronizálva? Nem hiszem, hogy szerencsés volna. Akkora, visszhangzó szakadék tátong a két kultúra között, hogy mi innen csak pislogva skubizunk át a túloldalra, a furcsa színek és a mesterkéltnek tűnő mimika világába. A japánok valamivel előrébb járnak: majdnem megfejtették már az európai ízlés titkát, alig-alig vétenek hibát. Innen nézve kész csoda az új hibrid Yaris – tudjuk be a szerencsétlen részleteket ennek az interkulturális Mariana-ároknak.
A Yaris már a második Toyota hibrid, amely nem épít a hibridség szexepiljére, de sajnos ezúttal nem bírták megállni annyival, mint az Auris HSD-nél, hogy egyszerűen csak beledobják a hajtásláncot, és kész. Muszáj volt fészlift-szerűen átrajzolniuk az orrát egy furcsamód agresszívebb első lökhárítóval és fényszórókkal, de nagyobb baj, hogy a hátsó lámpákat is lecserélték LED-es egységekre, amelyek - hogy is mondjam - szokatlanok. Még szerencse, hogy csak a jobban felszerelt modellek kapják meg a bazári füzért a fenekükre.
Persze gondosan elhelyezett feliratok, illetve kéken tündöklő emblémák is hirdetik, hogy ez bizony nem egy hétköznapi Yaris, de még az utastérben is ez a domináns szín a szürke különböző tónusai mellett. A műszerek mutatói, az indítógomb, a varrás a kormányon és az üléseken mind tolakodás nélkül, kellemesen futurisztikus atmoszférát teremtenek. De az a váltógomb. Jézusom. Nagyanyám bizsuja jut eszembe róla, ahogy az irdatlan hosszú krómpálca végén ott díszeleg a retró műanyag betét. De legyünk elnézőek, hiszen ezektől az apró szépészeti baklövésektől nem lesz rosszabb az autó.
Sokkal zavaróbb, hogy japánokra jellemző módon nem sikerült eltalálniuk a kormány állítási tartományát. Lehet ki-be és fel-le is húzogatni, de az eleve enyhén magasnak tűnő üléspozícióban csak azt tudjuk szabályozni, kicsit vagy nagyon legyen messze, illetve az ölünkben a volán. Emellett a sztenderd Yaris műfa-erezetű rideg plasztikját, valamint a látótér-szűkítő vaskos A oszlopokat kell megszokni, de ezeken nem érdemes fennakadni egy kisautónál, nagyjából az átlagos színvonalat képviselik.
A sivár japán belsőkhöz képest egyébként kimondottan vidámnak számít az ajtókra átcsapó világos betétes műszerfal, egyedül az ódon középső levegőbeömlők nőnek ki kissé diszharmonikusan a letisztult formavilágú kezelőszervek közül. No meg az óráktól balra található zsebet nehéz hová tenni, mind a kinézet, mind a funkció tekintetében. De ha megszokta a szem a látványt, a kéz már nem tapint hibára: összeszerelési szempontból makulátlan az utastér - mit is várnánk egy nemzetközi bemutatón?
Az Amsterdamban tartott bemutató izgalmi csúcspontja számomra egyértelműen Hasikabe Kijosival folytatott beszélgetés volt, és ezzel nem az autó érdemeit szeretném csökkenteni. Hasikabe szan a hibrid Yaris fejlesztésének egyik műszaki főembere, bármit is takarjon az Assistant Chief Engineer titulus. És Hasikabe szan közepesen beszéli az angolt, ezért tolmácson keresztül érintkezik az érdeklődő újságírókkal.
Lehet, hogy a hajnali négy órás kelés miatt estére beálló kóma-közeli állapot is közrejátszott, de úgy ittam Hasikabe szan szavait, mint sivatagi kaktusz a hajnali párát. Nem csak az első kézből jövő infók miatt.
Volt már szerencsém néhány tolmácshoz, de ahogy felzendült a semmihez nem hasonlítható japán nyelv mámorító ritmusa, alatta a kis késéssel, női hangon érkező angol fordítással, egyből ott ültem Tanaka szan mellett , O-Ren Ishii asztalánál a Kill Bill I.-ben. Persze, Hasikabe szan érdekes dolgokat mesélt, például megmutatta, hogyan keringtetik hűtés céljából az olajat a Yaris bolygóművei körül, és elmondta hogy ez javít a hatékonyságon is a Prius/Auris HSD hűtés nélküli rendszeréhez képest, de bevallom, főleg az akusztikai élmény kedvéért kérdezgettem tovább.
Így aztán megtudtam, hogy minden egyes alkatrészt zsugorítaniuk kellett, hogy be tudják passzítani a hajtásláncot a Yaris-ba. Ehhez kellett egy kis trükközés: a villanymotorok/generátorok tekercseiben kör keresztmetszetű helyett például lapos drótot használnak, így még kompaktabb a bolygóműves váltó felépítése. Az akkunál a kapacitást is csökkenteni kellett, hogy beférjen a csomag a hátsó ülés alá. Az egész rendszer egyébként 42 kilóval könnyebb, mint a Prius-nál, de az elv, a programozás ugyanaz.
Még mindig nem tudtam betelni a japán nyelv szépségével, így aztán a kompresszióviszony is szóba került. A Prius harmadik generációjának 1,8-as motorjához képest a Yaris 1,5-öse még nagyobbat sűrít, 1:13,4-et. Ennél följebb a kopogás miatt nem tudnak menni – udvarias mosoly kíséretében bevallotta, ők is értetlenül állnak a Mazda Skyactiv motorja és az 1:14-es kompresszióviszony előtt, ráadásul nem Atkinson-ciklussal, hanem normál Otto-üzemben.
Amikor a Yaris kereken száz lóerős rendszerteljesítménye felől érdeklődtem, csodálatos japán szavak kíséretében kaptam egy hevenyészve felrajzolt teljesítménygörbét a belső égésű motorra, és alá egyet a villanymotorra: ebből kiderült, hogy hiába tud 74 lovat a benzines és hatvanat a villanyos, a két merőben más karakterű görbe az összetartozó értékeknél sehol nem adja ki a matematikai maximumot. A valóság is ezt igazolja: a százas tempót 11,8 hosszú másodpercnyi bőgés után éri el a kis Yaris, amivel nem veszélyezteti a hasonló teljesítményű konkurenciát.
Azzal dicsekszik a Toyota, hogy megépítette a világ első full hibrid kisautóját. De van értelme? Tudja a 3,1 literes városi fogyasztást?
Minden autónál van egy tempó, ahol jól érzi magát. A fülnek kellemes frekvencián dalol a motor, a gördülési zaj szőnyegakkordja egyensúlyban van a mechanikus zörejekével, és az akusztikus harmóniát jó esetben mérsékelt kopás, takarékos fogyasztás kíséri. A nagy, germán dízeleknél az Autobahnon adja ki az áttétel és a teljesítmény a zen-állapotot, valahol százötven környékén. Kompaktok sokszor országúti tempónál vannak elemükben, a legálisan tartható kilencven fekszik nekik igazán. A hibrid Yaris pedig negyven táján lubickol a legszívesebben, itt játszogathat kedvére bolygóműveivel, virgoncan kapcsolgathatja a benzinmotort, boldogan visszanyerheti a mozgási energiát.
És ez így is van rendben, hiszen vérbeli városi autó. Gyorsításnál bekapcsol, amint lelépünk a gázról, kikapcsol a motor, észrevétlenül alkalmazza a körülményekhez alkalmazkodva az extrém spórolósok pulse and glide technikáját, mi pedig ebből alig veszünk észre valamit. A bemutatón néhány autóba adatrögzítőt szereltek: eszerint városi környezetben az idő több mint ötven százalékában áll a benzines, de kilométerre vetítve is az út 30-40%-át nullemisszióval tesszük meg. Ez tiszteletre méltó érték, még akkor is, ha csak ahhoz hasonlítjuk, hogy ebben az időben alapjáraton járna egy nem hibrid, de valójában ennél többről van szó.
Pedig tisztán elektromos hajtással alig egy-két kilométert tud megtenni a Yaris. Ezt ki is próbáltuk: ötvenes tempó környékéig hajlandó benzin nélkül közlekedni, mérsékelt temperamentummal. De az okosság úgysem ebben van, hanem ahogy a különböző üzemmódokat az aktuális helyzethez igazítja a vezérlés. Gyorsításnál optimális fordulatszámon tudja tartani a motort, lassításnál azonnal kikapcsol, és az akksiba teszi azt az energiát, amit amúgy elfűtenénk a féktárcsákon. Ha áll az autó, általában áll a motor is, és araszoláshoz sem nagyon indítja be az elektronika. Sokkal jobban nem lehetne megoldani.
A technika szuperlatívuszokkal történő dicsérete úgy nyolcvan környékén kezd halványodni. Eddig a tempóig valóban képes a hibrid Yaris 4-4,5 liter környéki fogyasztásokra - extrém tötymörgéssel egészen 3,8-ra sikerült leszorítani. Nyolcvan-száz környékén viszont már felerősödik a szélzaj, és a motor is folyamatos búgással jelzi nemtetszését, valamint a fogyasztásmérő is elkezd felkúszni. Száz fölött, nem beszélve az autópályatempóról, kezd kellemetlen lenni a hanghatás, és elpárolog a hibridség fogyasztásra gyakorolt jótékony hatása is. Itt már csak a kis gördülési ellenállású gumik és az optimalizált aerodinamika segít, hogy ne menjen sokkal öt fölé a fogyasztás. Ami még mindig nem rossz, de ezt egy takarékos benzines is tudja, a dízelek meg erősen verik.
De hülye is lenne, aki főként sztrádázáshoz venne hibrid Yaris-t. Városi gyötrésre, elővárosi ingázásra, dugóban állásra viszont nehéz lenne takarékosabb autót találni. Itt a fogyasztáson kívül a többi magas lapját is kijátszhatja: fogantatásától kezdve automata ugye, nincs se kuplungja, se turbója, se kettős tömegű lendkereke, és még a fékekkel is spórol, nem ritkán több mint százezer kilométerig kitolja az első betétcserét. A másik oldalról, a városlakók szemszögéből pedig az Euro 5-ös emissziónak, abból is viszonylag kevésnek örülhetünk, jóval kevesebb nitrogénoxid és részecske kibocsátással, mint egy dízelnél, de az abszolút értékeket tekintve benzinesekhez képest is jó értékeket hoz a Yaris.
Mit kell ezért a sok jóért elviselni? Ha egy normál, benzines Yaris mellé állítjuk, valamivel sprődebb rugózást és egy megszokást igénylő fékpedált kell bevállalni, hiszen ennek első szakaszában a visszatermelést vezéreljük, itt szintetikus ellenerőnek feszül bokaizmunk. Erre az első pár kilométeren rá lehet hangolódni, viszont a hajtáslánc önállósult életviteléhez kell egyfajta lelki berendezkedés.
Ha nagy gázt adunk, fájdalmasan felbőg a motor, csak így hajlandó említésre méltó gyorsulást produkálni. Hiába van papíron 12 másodperc alatt százon, tetűlassúnak és kelletlennek érezzük. Száz fölött már nagyon nem érzi jól magát: itt hiányzik a Prius teljesítménytöbblete, amivel amaz százhúszig barátságos. Igazából mindennemű pazarlást életerős morgással büntet, így aztán nem is gondolunk olyan huncutságokra, mint az előzés. Jó a külső sáv is - ha lassít a kamion, mi is inkább lassítunk, akkor szépen jelzi az energiafolyam színes ábrácskája a középső kijelzőn, hogyan töltjük az akkut. Aztán ugyanezzel az energiával óvatosan kigyorsítunk, és örülünk, hogy ezt minimális veszteséggel megoldottuk.
Aki szeret vezetni, nem fogja szeretni a hibrid Yarist. Otthonról munkahelyre vivő kapszulának viszont a technika mai színvonalának megfelelő eszköz. És tudjuk, hogy a világ erre halad, ezen kár is búslakodni. Nagyon kevesen keresik az olajszagú, mámorító hangú, fogaskerekekből és gördülőcsapágyakból összecsavarozott gépet az autóban - a többség akkor boldog, ha ettől az ijesztő szerkezettől olyan tökéletesen el van szigetelve, mint a hibrid Yarisban. Kevés benzint kelljen beletölteni, ritkán kelljen szerelőhöz vinni, minél többért el lehessen adni: ezeket a paramétereket jól hozza, ennyi.
Rengeteg autót lehetne felhozni, akikkel versenyezni fog, leggyakrabban az elhanyagolható mennyiségben eladott, hasonló méretű dízeleket szokták emlegetni a fogyasztás miatt. Szerintem sokkal fontosabb, hogy a 4,6 milliós induló árával messze ő a legolcsóbb valódi hibrid, még a jóval szerényebb elektromos hajtású Jazz Hybrid is egészen más magasságban trónol a maga 6,25 milliójával. És akinek hibridre fáj a foga, annak most itt egy valóban elérhető alternatíva, amely gazdasági érvekkel is védhető.
Bár a négyhat még mindig soknak tűnhet egy 3,9 méteres ötajtósért, a konkurensek dízelei hasonló listaárakon mennek. Más kérdés, hogy valójában mennyi kedvezményt adnak, illetve mennyi fogy egyáltalán a jobban felszerelt, nagy motoros kisautókból, de az elméleti elemzés szerint nyerő választás a hibrid Yaris. Külön mázlija, hogy úgymond műszaki okok miatt digitklímával adják már az alap Eco felszereltséget is, így aztán nem is nagyon lehet párba állítani a versenytársakkal.
De talán nem is nagyon kell. A Toyota piacelemzése szerint úgyis több szegmensből fogja toborozni vásárlóit, sokan nagyobb autókból vagy prémium törpékből ülnek majd át. Még ha nálunk nem is annyira menő a hibridezés, érzésem szerint nem a számok, hanem a jövő kék íze a legnagyobb vonzereje. Akinek ízlik, júliustól megkaphatja a legkisebb igazi hibridet, és nem fog rosszul járni vele. Tizenöt év alatt fényesre polírozta a Toyota a hibrid hajtását, már senki sem fél tőle. Az időzítés pedig szinte tökéletes. Nemcsak az 500 forint felé tartó benzinár, de a szemléletváltozás is nekik dolgozik.
Akárhogy töröm a fejem, nem jut eszembe nála takarékosabb benzines, ha benyaljuk a propagandát, és az Opel Amperát elektromos autónak számítjuk. Hibrid fronton az Insight tudná megfogni a hivatalos 4,4 literes fogyasztásával, illetve a Bende Tibi-féle 3,7-tel. Még a Golf BlueMotion 1.2 TSI tudná megszorongatni kint a rideg valóságban, főleg autópályán, vagy a nálunk nem kapható benzines Polo BlueMotion, de ezek hivatalos fogyasztása amúgy jóval több a Yarisénál. Ha senki másnak nincs jobb ötlete, attól tartok, új bajnokkal van dolgunk.
