A tesztautó elsőkerék hajtású, 2 literes, közös nyomócsöves turbódízel részecskeszűrővel.
177 lóerős 4200-as fordulaton és 380 Nm nyomatékú 1750-es fordulattól 2500-ig. A hangszigetelésnek, a motortartó bakoknak és a tüzelőanyag-ellátó berendezés tökéletességének köszönhetően az utastérbe szinte nem jut be dízelhang- vagy rezonancia. Négyhengeres dízelmotort még nem éreztem ilyen finoman járni. Az automata váltó hangolása, programozása olyan, hogy a motor karakterét nagyon szépen kihasználja, a maximális nyomatéktartományból csak buta gázkezeléssel lehet kiléptetni, de sok értelme nincs. Ilyenkor a hangja kicsit felerősödik, de nem gyorsul jobban.
Ez a motor nem szeret forogni, ellentétben a BMW hasonló motorjaival. Erre hamar rájövünk, vissza is tesszük a Driver Select kapcsolót comfort állásba. Ez a kapcsoló egyébként különböző üzemmódok között váltogat, van Dynamic, azaz sportos állás, Economy, Comfort, valamint egy kedvünkre konfigurálható Individual. A különböző állások áthangolják a kormányt, a gázpedált és a váltó kapcsolási pontjait. Az Economy-tól idegesítően buta lesz az autó, a Comfort tökéletes, a Dynamic pedig feleslegesen dobálja vissza a fokozatokat, feleslegesen ordíttatja a motort. Az Individual mód az előbbiek igény szerinti keveréke.
A tesztút java részét Comfort módban tettem meg, és tökéletesen elégedett voltam. Ha óvatosan nyomjuk, itt sem fogyaszt többet, mint Economyban. A motor nyomatékból tol, a váltó okosan és szépen kapcsol, az 1400 kg-os autó pedig megindul tisztességesen. A 380 Nm már elegendő nyomaték ahhoz, hogy a 225-ös első kerekeket száraz aszfalton csak a Stability Control, a kombinált menetdinamikai szabályzó (régebben ESP) akadályozza meg a durva túlpörgéstől induláskor. A töltőnyomás kicsit késlekedve épül fel, amikor aztán megjön, isten irgalmazzon az első kerekeknek. Érdemes ezt az autót, ezzel a motorral Quattro hajtással, tehát összkerekesnek rendelni. 8.1 mp alatt van százon, csendben, észrevétlenül, a végsebessége 221 km/h. Milyen lelkesítő adatok ezek a 130-ra korlátozott, 50 kilométerenként sebességmérő rendőrrel ellátott autópályáinkon, vagy a 70-nel közlekedő főútjainkon!
De ha nem elég, választhatjuk még erősebb motorral.
A karosszéria formavilága is sajátos. Kétféle iskola létezik. Az egyik az olaszos, mediterrán. A tervező megérkezik reggel, mosollyal az arcán, vörösborpöttyel az ingén, szerelemmel és a tegnap esti szexorgia emlékével a szívében, és széles mozdulatokkal, kopott grafitceruzával megrajzol egy szeretetre méltó lágy formát Toszkána egy kopottas irodájában. Minden bohém azonnal beleszeret a formába, amelyen átjön a meleg napfény ereje.
A másik iskola a poroszos. A tervező megérkezik a tizedmillémeterre középen álló Karl Lagerfeld stílusú nyakkendőjében, makulátlan ruhában, egy pendrájvon lévő képlet- és programsokaságot bedug a számítógépbe, majd egy monitoron megjelenik az új A4-es Audi formája. Semmibe nem lehet belekötni, minden egzakt és kimért, semmi túltengés vagy rövidség, pontos és kiszámított az utolsó milliméterig, az utolsó mikroszkópikus atomig. Minden mérnök a nirvánát látja a formában. Nincs benne semmi túlzó, semmi érzelem, hideg racionalitás. Mindennek oka van és értelme. Igazi német. Időtálló, mint a képletek és a matematika. Szép? Nézőpont kérdése, nekem nagyon tetszik.
A szépséggel ellentétben a műszaki tartalomról nehezebb vitát nyitni. A jól bevált többlengőkaros MacPherson első futómű picit módosítva, a hátsó alu keresztlengőkaros futómű ebben a kategóriában a legjobbak között van. A zajkomfort príma, gördülési zaj alig van, persze ebben a mai szemmel kissé ballonos 17-es gumik is közrejátszanak. A futómű nem adaptív, kis sebességnél enyhén feszes, itthon engedélyezett autópálya tempónál teljesen tökéletes, nagy terheléssel vagy 160 felett pedig kicsit támolygós. Nem hiba ez, nem adaptív, nem változó keménységű futóművet nem lehet belőni 50 és 200 km/h sebességre egyaránt, valahol nem lesz tökéletes.
Ennél sajnos kicsit nagyobb probléma, hogy a kis terheléssel 140-160-ig tökéletes fékrendszer 160-nál, jobban terhelt autónál, vagy 180 felett egy személlyel is kissé érzéketlen. A kemény nyomáspontját határozottan taposni kell, hogyha kissé nagyobbat akarunk lassulni. Ha egy autó 3000-es fordulaton 8. fokozatban majdnem kétszázzal utazik süketszoba-szerű csendben, akkor én arra jobb féket kívánnék. Szeretném azt hinni, hogy ez csak a tesztautó hibája volt, egyébként pedig nem jellemző.
A tesztautóban egy 7 hangszórós és mélynyomós multimédia egység volt, két SD kártya hellyel, az MP3-at is beolvasta ID tagokkal. A hangminősége sajnos nagyon diszkós volt. Akárhova állítottuk, a reménytelenül túlszínezett és a teljesen agyon nyomott hangkép között nem volt átmenet, feladtam az állítgatást. Nagy hangerő és elkent hangkép, grízes magas hangok és puffogó mélyek a jellemzői, talán a Bang & Olufsen rendszerre érdemes költeni az audiofileknek. Én ezt választanám például az ötödik ajtó elektromos mozgatása helyett.
Akkor kérem szépen, fáradjunk a kasszához, volt egy 177 lóerős részecskeszűrős motor nyolcfokozatú Tiptronic, szellőzős, fűtött bőrülések, még néhány satöbbi, az mindösszesen, nézzük csak...pontosan 15 milló 200 ezer Forint. De én még kérném a jobb hifit, meg a radaros tempomatot, mert nagyon tetszett. Hogy ezek benne voltak a Focusban feleennyiért, még sok egyéb extra társaságában, ami itt nincs? A jó minőségről a nagyon jóra váltva tudjuk, hogy nem olcsó, néha többszörösét fizetjük, nincs linearitás. Mivel az Audi sorozatban jó pénzügyi éveket zár, önök, a tisztelt célközönség úgy érzik, hogy az Audi kimagasló minősége megéri ezt a felárat. Én meg pont azt gondolom, hogy túlzás, de megint tévedek, hiszen a piac tisztán rámcáfol.
