És ez már csak annak fényében sem elhanyagolható tény, hogy tudjuk, mi dolgozik ellene. Az RS4 legjobb alkotóeleme: a motor. Amiről sokan azt hiszik, hogy az ötszázezres, szakadt A8-ban is ez szól. Hát nem. Nagyon nem. Ez ugyanis egy sportmotor és a két szelepfedél nem véletlenül vörös.
A 90 fokos hengerszögű, klasszikus V8-as hengersorai egymáshoz képest 18,5 milliméterrel vannak eltolva, duplasoros láncvezérléssel, olyan nagynyomású olajszivattyúval, amely még jelentős oldalirányú gyorsuláskor is képes elegendő olajat szállítani a kenéshez.
A maximálisan kikönnyített blokk átdolgozott forgattyúsházában a lehet legalacsonyabbra került a kovácsolt főtengely, a dugattyúk és a hajtókarok is ugyanabból a forgácsolt, alumínium öntvényből készültek, a hengerfal (hengerfurat) és egyáltalán minden súrlódó felület alusil-bevonatot kapott. A 32 – nátriummal töltött – szelep, a hegyes profilú vezérműtengelyek, a hengersoronkénti pillangószelepek, a leömlő- és kipufogórendszer járulnak hozzá a hosszúlöketű (84,5x92,8) motor gyors és alapos öblítéséhez és csodás gázreakciójához. Az FSI direktbefecskendezés magától értetődő, de a 11.0:1-es kompresszió-arány meglepett. Maga a motor mindössze 216 kilót nyom és ennek tükrében akkor most tessék megítélni az M3-motor 202 kilóját, nem semmi...
Végül mindezt összegezve egy (nincs jobb szó) igazi remekművet kapunk. A német V8-as motor teljesen egyedi hangzása és karaktere ötvözi az olasz és amerikai nyolchengeresek előnyeit, azok kellemetlen tulajdonságai nélkül. Könnyedén pörög fel, de alul sem nyomatékszegény, ellenben nem hal meg 4500-as fordulat felett, sőt.
430 newtonméteres maximális nyomatékát 4-6 ezres fordulatszám-tartományban adja le de 3 és 8 ezer között ennek legalább 90 százaléka mindig jelen van. 450 lóerős csúcsteljesítményéhez 8250-ig kell forgatni, a piros mező 8500-nál kezdődik. Itt a hétsebességes, duplakuplungos automata el is vált. Kézi üzemmódban azonban kedvünkre püfölhetjük a limitert, hagyja. A 250-re korlátozott maximális sebességet a Sport-csomag részeként 280-ra emelik. De ezek csak számok a Lutra-albumba, sejtetnek, de nem mesélnek. Nem mesélnek semmit a - minden valószínűség szerint – utolsó V8-as RS4-ről.
Villáminterjú Matthias Nöthling-gel, a quattro GmbH. technikai részlegének szóvivőjével
- Mi indokolja azt a lépést, hogy az RS4-típusjel csak az Avanton legyen? Miért nincs négyajtós?
- A modellciklusból hátra van még két év, a BMW-nek nincs hasonló kategóriájú kombija, a Mercedes pedig nem összkerekes, ráadásul vásárlóinkat szeretnénk az RS5 felé terelni.
- Sajnálatos, hogy ez a remek motor ugyanúgy eltűnik majd a palettáról, mint ahogy el fog a bajorok szívó V8-asa. Ennyire szigorúak az EURO VI-normák? Nem lehetne átdolgozni, hogy teljesítse őket?
- Nézze, természetesen meg tudnánk birkózni a feladattal, a kérdés, hogy akarunk-e és akarjuk-e ennek költségeit beépíteni az autó árába. Egyszerűen nem éri meg...
- ...hiszen ott a jelentős tartalékkal rendelkező kompresszoros V6.
- Pontosan erről van szó. Ez a folyamat – a downsizing – megállíthatatlan, de megsúgom, hogy odabent a srácok sem voltak vidámak, sokat dolgoztak ezen a motoron és nagyon szeretik.
Nagyon szeretik a mérnökök a gyermeküket? Akkor mit mondjak én, aki – ha engedett lenne a bigámia – azonnal elvenném feleségül, nászéjszakánkon alusilben csusszanó dugattyúit babusgatnám, főtengelyét ölelgetném. Mert olyan, hogy megérdemli, ezerszer megfogadtam már, hogy egyszer jól beszólok majd a németeknek, mert tele a hócipőm az ajnározásukkal, de most sem adtak rá okot, hogy a fene vinné el.
Ez a V8 benzint éget és tesztoszteront pufog ki, a kipufogórendszer flepnijeivel egy ütemben hasad meg az ég és körfűrészként mar bele fülünkbe a boldogító mennydörgés. És ahogy pörög... az 2012-ben már ritkaságszámba megy. A legjobb tulajdonsága azonban mégis az a linearitás, amit hasztalan próbálnak meg utánozni mindenféle feltöltött V6-ok vagy turbós V8-ak. Nem üt félelmetesen tarkón, nem rúg hátba csak szorít egyre jobban, mint egy roppant satu, míg végleg össze nem lapít.
Gyönyörűen jön meg az erő, fülre váltunk, hiszen minél hangosabb, annál erősebb és a 200 csak egy felvillanó szám a sebmérőn, aztán fékezünk egy nagyot - beng-beng, visszavált a DSG olyan gázfröccsel, hogy beleremegnek az ablakok – és toljuk bele a világba azt a sűrűn telepakolt orrát. Hogy ilyenkor mennyit fogyaszt a gyár által megadott 10,9-hez képest? 26 és felet, de legszívesebben 40 litert tolnánk le a torkán, ha lehetne.
Az elektromos szervó miatt (mely egyenes kormányállásnál lekapcsol, hogy 3 deci benzint spóroljon) a kormányon persze nem ébred annyi visszajelzést, mint az M3-én (elektro-hidraulikus), de nem is kell: az RS4 nem libben játékosan és könnyedén, az RS4 megtapad, zúz és törtet. A fejlett, összkerekes hajtáslánc nagyon sok munkát végez helyettünk, iszonyatosan figyelni egyedül a sebességre kell, mert amikor ijesztőnek érezzük, akkor már nagyon sok és általában kettessel kezdődik. 4,7 másodperc alatt gyorsul százra és nem tudni hogyan, de nagyon jól palástolja súlyát, nem érezzük a közel 18 mázsát egy pillanatig sem.
Meglepő, hogy még a legdurvább – Dynamic – módban sem veri szét a gerincünket a futómű. Feszes és érezteti velünk a karosszéria iszonyatos merevségét, de soha, semmilyen körülmények között nem üt fel, vagy hallat bántóan koppanó hangot. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy ideahaza nem fog rázni, mert a magyar utakon fog, de még bőven az elfogadhatón innen van. Comfort vagy Standard üzemmódban azonban hosszirányban egészen felpuhul, ha nem hangzana hülyén azt is írhatnám: család-kompatibilis lesz.
Valójában nem az, ez csak egy álcázott, bixenon-szemű baltás gyilkos, bármennyire is mutatja magát kombinak, bármilyen kényelmi extra is kényeztet közben, az RS4 Avant kőkemény muscle car, csak éppen kanyarodni is tud. Ebben a formában talán sosem lesz már, talán ez is közrejátszik abban, hogy 76 600 eurós árának minden egyes centjét indokoltnak érezzük, amikor visszanézünk rá a parkolóban. Bitang egy gép, hiányozni fog, még akkor is, ha nem játékos, csak szimplán gyors.
Mert nem csak a fókabébi-kórus siratja meg, hanem mi is egy kicsit. Az Audi utolsó, V8-as szívó sportmotorjával lezárult egy rövid, de csodálatos korszak, mely nem jön vissza soha már. Méltó volt a búcsú, emléke örökké élni fog. Mert ez nem autó, ez egy állat. Köszönjük és ámen.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
