Reszkess BMW 1, aggódj Audi A3, mert ez a Volvo szebb nálatok. És van még néhány fegyverkártya ezen kívül is a kezében.
Világbajnok kinézet, üzemanyagpárával elficánkoló motorok, plusz olyan, világújdonságokból is álló védelmi arzenál, amihez képest az Endor bolygó pajzsgenerátora vékony réteg lyukas sztaniolnak tűnik. És ami a legjobb: az új V40 még mindig nem tűnik olyannak elölről, mint valami ötvenes évekbeli Lanz-Bulldog traktor. Mert igazi, lapos autóorra van.
Autóként sincs sok szégyellnivalója a Golf-méretű Volvónak, hiszen a technikája közös az új Focuséval – amire kevesen mondanak rosszat –, és a svédek (bocsánat, kínaiak, vagy talán inkább németek?) azon finomítottak egy csomót még. Elöl a sokadik generációs hű csatlós MacPherson (igaz, ide az S60-as gólyalábait teszik be, nem a Fordét), hátul többlengőkaros rendszer gyors reagálású, egycsöves gátlóval, brutálmasszív karosszéria, dupla, tripla erősségű acéltartók.
Elöl szélesebb, mint a kifutó S40/V50, ezzel igazából már tágasnak is mondható. Hátul sem szűk, de ott azért kiszámolták a millimétereket – a lábak jól elférnek, de a fej vészes közelségben van az üvegtető vászonrolója miatt elég alacsony mennyezethez. A csomagtartó? Na igen, a csomagtartó… Mondjuk úgy – itt inkább a variálhatóságot kell értékelni, mint az egyéb erényeket. Van benne masszív, félbehajtható, függőleges állapotban rögzíthető álpadló, s kétféle tárolóhely-rendszerező szett rendelhető hozzá. Ja, és masszív rögzítőfülek is. Mi maradt ki? Hát persze, a literszám: nos, abból 335 van. Lépjünk, maradjon a jó hangulat.
A svájci, a belga és az olasz egyformán talál magának motort a kínálatban, a paraméterek ugyanis végletes skálán mozognak. Baseli ismerősünknek jó szívvel ajánlhatjuk a legtakarékosabb, öreg, 1,6-os PSA-dízellel szerelt, 115 lóerős D2-t, amely a hozzá járó, kézi hatos váltóval 3,6 szabványos liter gázolajat eszik százon, az emissziója pedig hihetetlenül csekély, csupán 94 g/km szén-dioxid ugyanennyin.
Az Euro-szabvány fogyasztás és az Euro-szabvány emisszió persze nem egyenértékű a valóssal, ezt sosem szabad elfelejtenünk, amikor prospektusokat böngészünk. A V40 D2 életszerű étvágya tehát városlakóknak feltehetőleg inkább hat, nyugisabb helyen élőknek 5-5,5 liter lesz, de ez is szenzációs, már-már hibridkocsi-érték.
Becsülendő a fogyasztás a T3-as benzines, 1,6-os motorral is, amely a Fordtól származik, bár ezt a tippet inkább már a leuveni rokonságnak adjuk ki. Ez a legkisebb négyhengeres is turbós, 150 lóerőt tud, a standard étvágya pedig 5,4 l/100 km, ami szintén csak 6,5-7,5 litert jelent majd az életben. Ugyanez a motor, kicsit nagyobb fogyasztással, a kocsi hátulján T4-es jelzéssel tud majd 180 lóerőt is. Innentől már minden más motor öthengeres, morajló hangú és svéd tervezésű.
Szintén a belgáknak való középtartományba tartozik az öthengeres, kétliteres, 150 lóerős, 350 newtonmétert tudó D3-as dízelmotor, ám innentől már a salernói unokatesóknak tett javaslatok következnek, mert gyorsul a tempó, harapósabbak a lovak.
A csúcsdízel D4-es feliratot hord a farán. Ugyanaz a blokk, mint a D3-as, tehát szintén kétliteres, öthengeres, de emez 177 lóerős és 400 newtonmétert tud, vele a V40 8,6 alatt van százon és megfutja a 220-at. De kuzin Luigi még nagyobbat döngethet a sztrádán valamelyik nagy benzinessel – mindkettő T5-ös. A szerényebbik kétliteres, 213 lóerős és 300 Nm-t teker, az über-V40 2,5 literes, 254 lóerős, 400 Nm-es géptömböt cipel az orrában. A menetteljesítmények itt magukért beszélnek: 6,5 százra, óránként 250 kilométernél jön el a vég.
Barom Béci, a sofőr-isten
(Történet a V40 világelső gondosságáról)
Olyan buli volt a céges születésnap után, hogy a takarítók másnap a hűtőszekrényből is lapátolták a csikkeket. Béci fejében konkrétan az esztergomi bazilika harangja zúgott, kicsit talán repedten. Felfeszítette a szemhéját, és helyből két aszpirint vett be, hosszan zuhanyozott, majd nem teketóriázott, rögtön két Illy-párnát főzött le éhgyomorra. Jól nem lett, de legalább eszébe jutott, milyen sűrű nap vár rá. Délelőtt Szolnokon várják egy tárgyaláson, ha nem ér oda, ugrik az üzlet, ami a mai világban a cég végét is jelentheti. Felnyögött, kívánta, bárcsak átugorhatná ezt a napot, mintha sose lett volna. Úgy érezte, nemhogy száz kilomért, de száz métert se tudna levezetni. De letámolygott a garázsba az autójához, és máris jobb kedvre derült.
Milyen jó, hogy hagyta rábeszélni magát, ráadásul úgy, hogy sose látta előtte élőben. Pedig majdnem BMW-t vett, arra spórolt vagy három éve. De nem, ez a Volvo sokkal vagányabb, mint a droidarcú 1-es. Zsebében volt a kulcs, nem kellett hát sokat kínlódnia, kilincset húzott, beült, gombot nyomott, már morgott is az öt henger. Ennyi.
Szédült, nem is kicsit. Ehh, gyerünk – mondta magának félhangosan. Kapcsolt egy rükit, kitolatott az utcára. Nem is forgatta a fejét, szűk a kijáró, ezért mindig így hajt ki, és mindig megállnak. Bár tény, ez a mai kicsit gyorsabb volt a szokásosnál. Óriási csipogás állította meg kis híján a szívét, beletaposott a fékbe, s csak azt látta, hogy a tolatókamera képernyőjén egy Hummer zúg el keresztben. Olyan közel ment el, hogy csak az aljából látott egy csíkot. (Cross Traffic Alert – mögöttes, keresztező forgalomra figyelmeztető rendszer.)
Elindult az utcában, sietősre vette a figurát, mert már vagy tíz perc késést szedett össze, nehéz volt az ébredés. Tábla mellett haladt el, a műszerfalon kigyulladt kis piros körben – „30”. (Road Sign Information – útjelzőtábla-kijelzés.) Tolta a kis utcákban, kerülte a dugót, jól ráment az előtte tötymörgőre, érezze csak, hogy útban van. Kicsit rosszul érezte magát, mert folyamatosan világított a narancssárga csík a szélvédő tövében, néha a piros is bevillant, jelezve, az a tizenöt centi, amit hagyott, a Volvo szerint nem igazán biztonságos. Még bele is fékezett a szemét, pedig Béci biztos volt benne, hogy az ő reflexein nem fog ki egy marutis néni. Bár, ebben az állapotban… Talán jobb is, hogy fékezett? (Collision Warning and Auto Brake – ütközésre figyelmeztetés, önműködő fékkel, 35 km/h-ig működik.)
Marutis elment jobbra, Béci a gázra taposott, erre nem kiugrik elé egy gyerek rögtön? Még jó, hogy rajta volt a lába a féken, másképp elütötte volna. Aztán lenézett, és észrevette: frászt volt ott a lába, végig a gázt nyomta, a kölök csak a V40-nek köszönheti, hogy nem egy Ronaldo-képes embermatrica ma az aszfalton. (Pedestrian Detection with Full Auto Brake – gyalogosveszélyre figyelmeztető készülék automatikus fékkel.) Még baj lesz ma, pláne, hogy mindjárt elalszik, gondolta Béci.
De végre kiért a városból, az autópálya-felhajtón jól megnyomta a gépet. Felbőgött az öt henger, sikított a gumi, talán fogalma sem volt róla, hogy csak azért vette be úgy a kanyart, mint Hamilton, mert a Volvo enyhén rálehelt az ívbelső fékre, hogy a jobban tapadó külső gumi vigye át a talajra a nyomatékot. (Corner Traction Control – tapadásvezérlő kanyarodáskor.) A pályán betette az Oasist, ettől mindig felébred. Telefonálni kezdett, sok elintéznivalója akadt. Fél keze a kormány tetején, a másikkal tárcsázott, a Volvo meg lobogott, mint gatya a szélben. Még szerencse, hogy nem a motoros utánfutóját húzta, rajta a Harley-val, ahogy hétvégén szokta, mert garantáltan az árokban kötött volna ki. Bár nem, hiszen a V40 menetstabilizálójának van becsóválásgátló funkciója is, durva dolgot kellett volna művelnie, hogy az utánfutó átvegye az uralmat. (Trailer Stability Assist – utánfutó-stabilizáló rendszer.)
De azért a sávból csak ki-kimászott a vonalig. Érezte ugyan tenyerén a kormány vibrálását, de az autó valahogy mindig bent maradt a vonalon, nem is értette igazán, mitől. Mitől, mitől… A V40 sávelhagyás-figyelője irányította vissza… (Lane Keeping with Haptic Auto Steering.) De néha jó nagyokat sípolt is, erre Béci mindig felriadt, és idegesen vette észre, hogy villog a külső tükör mellett a lámpa, s épp valami gyorsabb autó húz el a belső sávban. (Radar-based Blindspot Information System – azaz a világ első, radarral működő sávelhagyás-figyelője, amely akár 70 méterről észreveszi a másik sávban, hátulról közeledő autót.)
Benyomta a tempomatot, sok volt mindez egyszerre, telefonálni, pályán döngetni, küzdeni a gyomorsavval. Kicsit megnyugodott, az autó felgyorsított 130-ra, aztán, amikor utolért valakit, finoman lelassított. (Adaptive Cruise Control – azaz a körülményektől függően működő sebességtartó automatika.) Nnnna, így már nem megy neki a sok bénának. Hosszú volt az út, az alvás kevés, a macskajaj nagy, Béci bizony elbóbiskolt. Ébresztőórára riadt, de érdekes módon, a Volvóban. Mi volt ez? Kitalálták, a V40 szólt, mert észrevette, hogy túl sokat támolyognak ide-oda a sávban, s rájött, hogy a gazdi bizony, alszik. Ijedtében csipogott, műszerfalán kávéscsésze piktogramjával jelezte – meg kéne ám állni. (Driver Alert Control.)
De már itt voltak a szolnoki lehajtónál, szó sem lehetett megállásról, volt még tíz perc odaérni. Barom Béci nagy svunggal berobogott a városba, jöttek a kis utcák, arra gondolt, talán még arra is lesz ideje, hogy a tárgyalás előtt lenyomjon egy kávét… Sajnos nagyobb volt a tempó, mint még reggel Budapesten, amikor a Volvo fékből megoldotta a dolgot. Most tényleg elütötte az eléje kilépő gyalogost, gyorsabban, mint ahogy átvillant az agyán – bassz… Óriási csattanás, dörrenés, látta a testet, amint felrepül a szévédőre…
De mi történt a szélvédővel, tényleg?
Még sokkosan ült a volán mögött, amikor a néni már tápászkodott fel a földről. Béci nem értette, hogy lehet, hiszen tényleg bazi gyorsan ment. Kiszállt, nézte a nénit, nézte a kocsit. A motorházfedél pár fokban előrebillenve hevert a hosszú Volvo-orron, fölső élénél fehér párna dudorodott rá a szélvédő alsó keretére. Nahát, egy külső légzsák, és még a géptetőt is ledobta. Biza', Barom Béci épp végignézhette éles akcióban a világ első gyalogoslégzsákját. A néni néhány horzsolást leszámítva jól volt, az autó menetképes maradt, bár a lufis átfazonírozás tagadhatatlanul ártott a vonalainak. Béci idegei viszont felmondták a szolgálatot, pedig a széria térdlégzsákot ki sem próbálta még. (Knee Airbag.)
Lassan gördült az iroda elé, a karját alig bírta emelni. Talált egy helyet, megnyomta a P gombot a műszerfalon, hagyta, hogy a kocsi betegye magát a szűk helyre. (Park Assist Pilot.)
Neki vége volt.
Egyébként a V40-esről könyvet lehetne írni, annyi mindent zsúfoltak bele. A belső hangulatvilágítás színe változtatható, a műszerfal pedig TFT-kijelzős, emiatt az óráknak nincsen benne fix helye. Háromféle stílus választható, van, amelyik általános óraegyüttest mutat, van, amelyik ECO-műszerrel, a fordulatszámmérő háttérbe szorításával a takarékosságot szolgálja, és létezik egy sportos, piros hátterű változat is, amelynél a nagy, központi kört a fordulatszámmérő tölti ki, ilyenkor a sebességmérő digitális, a többi kijelzés pedig csak mellékszerepet kap. Elméletileg lehetne hasonló témából vagy másik ötven – amit egy újságírótársamat idézve – „lehetne árusítani pénzért a neten, aztán csak fel kéne tölteni az autó számítógépére”. Tessék, egy lehetőség.
De az sem semmi, amit egy jó okostelefonnal ki lehet hozni a V40-essel való együttélésből. Ha felhívjuk az autónkat, olyanokat csinálhatunk vele, mint például:
- bekapcsolhatjuk a fűtést
- bezárhatjuk az ajtókat
- megnézhetjük, mit mutatnak a műszerek – például ebből megtudhatjuk, mennyi benzin van a tankban, vagy hány fok van ott, ahol az autó áll
- telefonunk GPS-ére lekérhetjük az autó koordinátáit – ha például nem találjuk a goodwoodi verseny után a hatalmas mezőn
- ellenőrizhetjük, mikor jön a következő szerviz
- megnézhetjük a kocsi azonosító adatait
- üzenetet kaphatunk a mobilra, ha a riasztó valamiért bekapcsol
- megnézhetjük, hogy az elmúlt negyven napban merre és milyen sebességgel jártunk
A V40 már akkor is kemény ellenfél lenne a kiszemelt Audi A3-asnak, BMW 1-esnek és Mercedes A osztálynak, ha csak a fentieket tudná bevetni. De a megjelenése lesz, ami a tömegeket megfogja majd.
16 éve ez a Volvo első kompakt ferdehátúja, és valószínűleg nem is lesz mellette szedán S40-es, kupé C30-as. De nem túlzás azt állítani – az összes közül ez sikerült a legjobban. Még a Peter Horbury által az első S80-nál kitalált, előretolt maszkos, vállas karosszériás, kisszék-hátsólámpás vonalat követi, de rettentően átalakítva.
