A hatfokozatú váltóval nincs baj, a Ford régóta készít elfogadható váltókat jó váltási érzettel. Ezzel viszont most az a baj, hogy olyan, mintha a belteret egy automatára tervezték volna, mert erre más magyarázat nem lehet. A páratlan fokozatokhoz a középkonzoltól nem férünk rendesen, a párosakhoz meg a könyöktámasztól. A kuplunggal sem kerültem közelebbi barátságba. Természetes, hogy 250 lóerő táján már nem olyan lesz a a kuplungolás, mintha madártejen lépdelnénk, de ez nagyon fent és hirtelen fog. Lehet, hogy már a nemzetközi szaksajtó gyilkolta ilyenre, de az ugyanolyan rossz. És van ezenkívül még két pedál, a gáz meg a fék, amiket valahogy nem sikerült tökéletesen pozicionálni, kicsit közel is vannak egymáshoz, meg a lapjuk is nagyon egy síkba került – időbe telt, mire gázadáskor nem simogattam feleslegesen a féket.
Műszakilag egyébként semmi rosszat nem mondhatok az autóra, sőt. Mindene nagyon jó. Motort szidni 6,5 másodperces gyorsulásnál eleve visszatetsző volna, de okom sincs rá, leszámítva, hogy az öthengeres szintiszőnyeget mintha David Bryan, a Bon Jovi billentyűse terítené alá. Matt Pryornak, a brit Autocar szerzőjének speciel tetszett ez a hang, de ő a bemutató előtt egy hónappal mehetett egy kört az új ST-vel a Ford SVT főmérnökének társaságában, így nem csoda, hogy nála az autó saját tömege is alacsonyabb (1362 kg), a gyorsulása is jobb (6,2 másodperc 60 mérföldre). És persze az árazása is pozitív értelemben merész, mert Angliában az ST listaára 22 ezer font (8,1 millió forint). És a fékezett ívbelső kerék révén több nyomaték jut a külső kerékre, a briteknél tehát sok minden működik jobban.
248-as végsebességével a német autópályákon is jók vagyunk, amikor rikító tangerine scream autónkkal megérkezünk áldozatunk seggébe. De nem is ez benne a legjobb, hanem hogy mennyire rugalmasan, különösebb bűvészkedés nélkül vezethető széles tartományban. Egy szűkebb szerpentinen akár váltás nélkül nyomhatjuk végig 2-esben. Közvetlen benzinbefecskendezés, kis tehetetlenségű feltöltő, mindkét oldalon változó szelepvezérlés: a csúcstechnika már a Fordnál is a kompakt géposztályban tombol.
A futómű itt Nizza környékén maga a megtestesült Tökéletes Kompromisszum; gumis határozottsággal rugózza ki a kisebb úthibákat és a nagyobb büntetéseket se tolja át ránk. Lehet, hogy itt mások a fekvőrendőrök, de még 50-es tempó felett sem sikerült leverni valamijét, vagy felkoppantani a tornyokat, szépen átszökdécselt rajtuk. Nagy mennyiségben tartalmaz a normál Focuséitól eltérő alkatrészeket, sportosabb rugókkal és lengéscsillapítókkal jön ki végül a kötelező egycentis ültetés.
A Ford új, változó áttételű sport-kormányműve tökéletes, egyenesben kevésbé érzékeny, kanyarban annál inkább, ezt persze önmagában nem veszi észre az ember, inkább az a feltűnő, mennyire kis energiaráfordítással fűzögetjük az autót egyik kanyarból a másikba. Váltani ugye eleve nem kell, hiszen 2-esben vagyunk, és csak toljuk neki, anélkül, hogy át kéne fognunk a kormányon. Az ST-hez még nem jár önzáró differenciál, csak az ívbelső kerék fékezgetésével ad több nyomatékot a külső kerékre. Pazarul működik, érezhetően húzza az autót a szűkebb ívre, egészen amíg el nem romlik az útminőség, mert akkor kapirgálni kezd, mint az idegességét leplező Kotkoda.
Hogy ki vesz ilyet, kapásból nem látom - 8,57 millió az alapár, a kombi 8,81 millió forintról indul majd (a Golf GTI 8,1, a Mégane RS ugyancsak 250 lóval, de sperrel pont 8 millió). Talán az egyszeri, jól menő pénzmosodát üzemeltető raliversenyző beruház egy ilyenre a csajának, hogy audiovizuális eszközökkel is erősítse a családi összetartozást. Nagyobb baj, hogy 1400 kilós saját tömeg fölött lehet gyors autókat gyártani, de az igazán élvezetes és még megfizethető élményautók nálam valahogy mindig 1-1,1 tonna között vannak. Ez az a tartomány, ahol még nem kell rettentően erős motor, amitől tovább kell erősíteni a kasztnit, aztán a fékeket, hogy meg is álljon, ami egyszer régen elkezdett túl nehéz lenni.
Oké, a Ferrari 1,8 tonnából is megcsinálja a vezetési élményt, de az a Ferrari, minimum negyvenmillió körül. Nekem igazából már egy Subaru Impreza Sti, vagy egy Mitsubishi EVO is túl nehéz a másfél tonnájával, bár utóbbi tényleg jól titkolja. Ezeknek az erős ferdehátúaknak és kombiknak biztosan megvan a vásárlóközönsége, de én fogyasztói szempontból az értelmüket nem látom. Nekem az utóbbi öt évben két nagy vezetési élményem volt, a Fiat Panda 100 HP, meg most a Toyota GT- ha valaki élvezettel szeretne autózni, szerintem a súlyra menjen, ne a lóerőre.
