Fél tucat ropogósan új kocsit vett elő a Hyundai az Év Autója-tagoknak szervezett, júliusi monstre-bemutatóján, egyik-másikból még csak előszériás tesztpéldány létezik. Egynapos volt a program, az idő rendkívül szűk, de a négy legfontosabbat sikerült kipróbálnom. Megdöbbentő dolgok történtek arrafelé, Hunyadiéknál.
Akkora listát kaptunk előtte e-mailben, hogy az elolvasása és a leírtak értelmezése is percekbe telt. Ennyi újdonsága nem lehet egyszerre a Hyundainak. De van. Érthető is, hogy nyomulnak, mint állat, hiszen – ahogy Allan Rushforth, az európai részleg alelnöke fogalmazott – a márka évente már 2,18 millió autót gyárt, fejlődési eredményeivel pedig 41 hónapja minden hó végi összesítésben lenyomta az összeurópai piacot. Ne feledje senki – ez a 41 hónap a durva recesszió időszakát fedi le… A Hyundai ott tart, hogy mára övé az európai autóeladások 3,3 százaléka.
No meg persze a cég nyilván minél több irányból szeretné látni a döntésének helyességét, miszerint az Európában gyártott autóinak többségét Európában is tervezteti, s túlnyomórészt helyben is gyártja. Amit mi, a kontinensen látunk Hyundait, annak 70 százaléka származik a cseh vagy a török üzemből, 18 Indiából és csak 12 Dél-Koreából.
A hajnali öt órai találkozó Ferihegyen és az éjjel 11 órás hazaérkezés közé bele kellett férnie két repülőútnak Frankfurtba, illetve -ból, két buszozásnak Mainzig, egy sajtótájékoztatónak és egy rakás autó vezetésének, fotózásának. Nagyjából sikerült, ami lényeges volt, mind meglett.
Santa Fe kevés gázzal
Igazából csak egyetlen, igazán tetőtől talpig új autó szerepelt a sorban, az új, harmadik generációs Santa Fe. Ez a nagyjából kéttonnás, extrákkal vastagon kibélelt behemót az európai, szabványos ciklus szerint elkavirnyál 145 g/km-es szén-dioxid-kibocsátással. Alig pár évvel ezelőtt egy sok-sok mérettel kisebb, takarékos kompakt autót is tisztességes zöld-mobilnak mondtunk volna ennyivel, lám, ma meg már itt tartunk, fanfár, tűzijáték. Autóvilágban lassan már a tehenek sem finganak metánt.
Persze ehhez az eredményhez kell a valós használatot távolról sem fedő, európai emissziómérési ciklus, valamint a Santa Fe legújabb dízele, a 2.2 R motor, amely most a típuskínálat legtisztább üzemű változata. De még ha nem is annyira igazak az emissziómérési ciklus eredményei a valóságban, egymáshoz képest azért jól kimutatja, melyik autó pufog keveset. És ez keveset nyom.
A korábbinál alacsonyabb, hosszabb és szélesebb Santa Fe szerencsétlenül fotózható, a képeken talán egyenesen ormótlannak is hat, de élőben meglepően arányos, a maga módján dögös is. Ne ítéljenek a pixelek alapján, egyszer nézzék meg testi valójában, kifejezetten vonzó lesz. Szinte az összes, a jóféle kocsik között kötelező extra, a radaros tempomat, a parkolássegítő rendszer, a tolatókamera, a sávelhagyás-figyelő és a lejtmenetvezérlő is megvan benne.
Mi több, a gyalogosvédelemre külön tekintettel voltak – nem csekély disszonancia ez egy sportkocsi sebességével robogni képes, öntöttvasból készült, hatalmas úthenger esetében –, ugyanis még a motorházfedél is az üközéskor a zsanéroknál felpattanó élű, nemmegölős fajta. Szintszabályzós a hátsó futómű, ráadásul a Santa Fe is megkapja a legújabb Hyundai-divat szerinti, yuppie-vakító featúrát, a gombnyomásra háromféle állapot között változtatható rásegítésű kormányszervót (Flex Steer).
Összesen háromféle motor lesz hozzá – egy benzines és két dízel. Előbbi közvetlen benzinbefecskendezéses, 2,4 literes és 193 lóerős. A gázolajat falók közül a kisebbik a kétliteres, változó geometriájú turbóval szerelt 150 lóerős, fölötte eggyel áll a Santa Fe csúcsmotorja, a már említett, anyagot alig pufogó, szintén változó geometriás turbójú 2,2-es, 200 lóerős.
Mindegyik kérhető takarékos üzemű, hagyományos automatával, illetve hatgangos kézi váltóval, csak a 150 lovas dízelhez nincs, csupán az utóbbi. Valamennyi kivitel alapárban elsőkerék-hajtásos, felárért összkerekes, ezeknél a tengelyek összezárását a Hyundai–Kia-csoportnál szabványos, központi kuplungos rendszer végzi. Elöl MacPherson-rendszerű, hátul négy-négy lengőkaros, független a futómű.
Sajnos a 2,2-esre mindig lecsaptak a többiek, amíg mi más autókat teszteltünk, ezért végül a nyüzüge, háromnegyed akkora teljesítményű kétliteressel vágtunk neki a tesztkörnek. Végtelenül kellemes csalódás ért. Egy mérhetetlenül kulturált, erős, finoman működő, tágas, jól rugózó, és a maga elefántságának korlátai között némi precíz vezethetőséget is felmutatni tudó, kellemes szörnyet ismertem meg benne, ami a maga módján igen jól is néz ki. És ezt annak tükrében olvassák, hogy minél nagyobb egy SUV, annál jobban rühellem, mert nem hiszek benne, hogy az emberiségnek éppen ilyen járművekre lenne szüksége.
A legmeglepőbb benne, hogy mennyire nincs benne zaj, szinte semmiféle tempónál. Se motor-, se szél-, se gördülési. Pont az az autó, amire az embernek harminckét fokban, háromórányi alvás után szüksége van az autópályán. Többször majdnem elaludtam benne, ám minden ódzkodásom ellenére becsülöm a dögöt.
i30 kombi sok literrel
Nem teljesen új autó ez, hiszen az ötajtós i30-at ismerjük már, de ezzel a farrésszel még nem volt. Jóval hosszabb és némiképp magasabb (3 cm) a ferdehátúnál, mégsem aránytalan – ügyes lett az a puttony, de hiszen mostanában szinte minden kombi ügyes. Ütőkártya az alaphelyzetben is már hatalmas, 528 literes csomagtartó, amely az ülések döntögetésével 1642 literig feltornászható.
A hely tehát óriási, de a spéci átalakításkönnyítő mechanizmusok elvéreztek a pénzügyi részlegen: ha le kell billentenünk a hátsó üléseket, először az ülőlapokat kell kirángatnunk a fészkükből előrefelé, majd felhajtani, s csak utána dönthetők síkba a háttámlák. A merev álpadló alatt természetesen rekeszek, üregek tömkelege szűköl.
Felszerelések vonalán ilyenek vannak, hogy: ledes nappali fények, kanyarkövetős HID-fényszórók, tolatókamera, vészfékrásegítés, kétzónás klíma, hátsó szellőzés, panoráma üvegtető, USB-fogadás, térdlégzsák. No és persze lehet hatfokozatú kézi és ugyanennyis automata váltót rendelni. A három lépcsőben állítható kormányszervo (megint csak Flex Steer) itt is sláger, ezt a Hyundai ezerrel propagálja – készüljenek fel a közeli jövő nyomasztásaira önök is. Egyébként – működik, bár igazából nincs jobb egy ügyesen eltalált, közvetlen, automatikus változó rásegítésű kormánynál. A futómű elöl MacPherson, hátul négylengőkaros multilink, ami a márka legtöbb autójánál szabvány.
Egy csomó motor van, benzinesek 1,4 literes, 100 lóerőstől 1,6 literes 120 lóerősön át ugyanekkora 135 lóerősig – valamennyi közvetlen befecskendezéses. A dízelek is hárman vannak: 1,4-es 90, 1,6-os 110, és az új, szintén egyhatos 128 lóerős.
Rátettük a kezünket egy szabad autóra – nahát, az is az egyik gyengébb fajta volt, a 110 lóerős dízel. Tény, hogy olyan nagyon nem akartak kiszaladni alólunk a lovak, bár ehhez hozzájárult az is, hogy az áttételezés extrém hosszú. Viszont kultúra honolt odabent. Masszív, zörejmentes kárpitok, finom hangon duruzsoló, semmiféle erőltetésre sem zavaró hangú dízel, megnyugtatóan kattanó és klattyanó kezelőszervek. Egész jó a kormányzás, a váltó elfogadható, bár szélesen kell hadonászni a kulisszában, az ülések nagyok, igaz, egyes zajok – elsősorban a gördülési, kicsit kevésbé a szél – hajlamosak előtérbe nyomulni. De azért ez közel sem egy Mercedes B osztály. Annál jobb.
Ügyes, kulturált, hatalmas belső terű autó, kivételesen finom motorral, jó futóművel – szerettem, de van azért egy-két kevésbé csillogó oldala is ennek az i30 wagon-éremnek.
