Skoda Rapid - 2012.

A Skoda Rapid neve alapján az ember életmódkupét várna, hisz' a nyolcvanas években egy, a vasfüggönyön inneni mércével dekadens kétajtóst neveztek így. A huszonegyedik századi Rapid azonban nem a heves érzelmekről, a funkcionalitást a formának alárendelő hedonizmusról szól. Ez a rideg racionalitás autója akar lenni.

Ha megnézzük a Skoda jelenlegi termékpalettáját, a Citigótól a Superbig szinte minden van (bár igazi egyterű – még – nincs), de a Fabia és az Octavia között aránytalanul nagy a lépcsőfok, ahogy felfelé lépdelünk. Ide tervezték a Rapidot beszúrni, a szupermini és a kis családi autó közé. Gyakorlatilag kompakt lenne a lelkem, még ha ránézésre nem is mindenkinek ez a kategória ugrik be róla. Talán a nemsokára érkező karosszériaváltozat inkább fog a klasszikus Golf-osztályra emlékeztetni.

Nagyok az elvárások a Rapiddal kapcsolatban, a Skoda növekedési stratégiájában komoly szerepet szánnak neki. A világ autópiacán az eladott járművek 43 százaléka a kompaktok közül kerül ki, és ez a durván 18,5 milliós piac nagyon izgatja a skodásokat. Különösen úgy tűnik csábítónak a pozícióik erősítése, hogy további növekedést prognosztizálnak a szegmensben. A Skodánál pedig az a terv, hogy az évtized végéig megduplázzák a jelenlegi eladási számokat. A koncepció világos: egyszerű, józan megoldást kínálni a családosoknak. Csak annyira bonyolult technikát tesznek bele, amilyet feltétlenül muszáj, de a csomagolást a lehető legattraktívabbra tervezik.

Az ötajtós karosszériában három benzines motor lesz, összesen négy verzióban (1.2 MPI/55 kW, 1.2 TSI/63 kW, 1.2 TSI/90 kW, 1.4 TSI/90 kW), plusz egy dízelmotor két teljesítményszinttel (1.6 TDI/66 kW, 1.6 TDI/77kW). A kisebb benzineseknél és a dízeleknél 5 sebességes, a 77 kW-os TSI-nél 6 sebességes kézi váltóval, az 1,4-es TSI-nél hétgangos DSG-vel, illetve a később elkészülő kis dízel is lesz DSG-vel. A TSI-motorok már 2012-től elérhetőek Green tec kivitelben, a dízelek csak később jönnek. Ezek a verziók start-stop rendszerrel, lassításba, fékezésbe a generátorral is besegítő, így a mozgási energiából több elektromos áramot kinyerő rendszerrel és kis gördülési ellenállású gumikkal tesznek majd az szerényebb kibocsátási és fogyasztási adatokért. A mezei motoroknál 5,1-től 6,8 literig változnak az átlagos fogyasztási értékek, míg a Green tec motorok gyári adata 3,9 és 5,3 liter közt mozog. Sokat segít a jó teljesítményben, hogy az alapváltozat súlya 1135 kilogramm, de a legnehezebb kivitelek sem érik el az 1300 kilót.

Lesz ABS, ESP, EDS, ASR, összesen 6 légzsák, emelkedőn való elindulást segítő HHC rendszer, guminyomást figyelő érzékelők, de persze nem minden kerül alapáron a kocsiba. A belső felszereltség is egész szépen feltornázható. Multikormányról vezérelhető hifi, érintőképernyős navigáció, automata klíma, tolatóradar, multifunkciós kijelző, tempomat, ülésfűtés, sötétített oldalablakok. Belül három színkombináció lehetséges, a karosszéria összesen 13 féle szín valamelyikével kérhető.

Mi az erősebb dízelt és a kis TSI-t tudtuk kipróbálni. Annak ellenére, hogy a dízel jóval erősebb, nyomatékosabb, mint a 84 lovas TSI, valahogy kellemesebb volt a benzinest vezetni. Biztos számított az is, hogy a dízel majd' száz kilóval nehezebb a kis TSI-nél, de engem a rezgések, morgások zavartak igazán. Gyaníthatóan a költséghatékonyság oltárán be kellett áldozni némi rezgés- és zajcsillapítást, ettől a dízelnél folyton ott volt a mormogás és a finom vibráció. A benzines már a parkolóból kiálláskor megdöbbentett a sima járásával és az addigra megszokott vibrálás hiányával. Jól húzott alacsonyabb fordulaton is, széles tartományban nyomatékos, és ez különösen jó hír. Azt mondják, ebből a motorverzióból számítanak a legtöbb magyar vevőre – jó tudni, hogy nem kényszerülnek keserű kompromisszumot kötni a kevésbé tehetős vásárlók.

A futómű nem tűnt sem túl feszesnek, sem túl lágynak. Ha nem akarta volna egy-egy fekvőrendőrnél, bukkanónál kiütni a fogaimat, azt mondanám, éppen jó. Kár, mert ilyen hirtelen ütésekből sokat lehet kapni a magyar utakon. A fék furcsa volt, határozott nyomáspontot egyik autónál sem éreztem, a dízelnél meg kimondottan olyan volt, mint ha sűrű sarat taposnék, és semmi visszajelzést nem kaptam arról, mikor kezdenek jobban harapni a betétek.

Kívülről nézve a Rapid csinos, ügyesen tervezett kocsi, a vonalai egyszerűek, letisztultak, de azért van rajta elég formai játék, hogy ne legyen unalmas ránézni. Az ember látja, alapvetően a lehető legköltséghatékonyabb megoldásokat alkalmazzák mindenhol – LED-es lámpatesteket ne is keressenek sehol –, de igyekeznek minőséget sugározni. Minden elemen finom, precíz élek, hajlítások, a hűtőmaszk a decens krómszegéllyel már a legújabb arculati követelmények szerint lett kialakítva. A Skoda-logó a maszkon kívülre költözött, hogy ezzel is hangsúlyozzák: büszkék a márkára.

Minden szögből más formát ad ki a skodás formájú hátsó lámpa, a kupés tetővonal és a lökhárító vonalainak találkozása. A sajtótájékoztatón elhangzottak szerint a formanyelvvel igyekeznek a cseh üvegcsiszolók előtt tisztelegni, ezért a sok finom éllel megtört felület. Leglátványosabban a fényszóróba integrált irányjelzőnél utalnak az ólomkristály dísztárgyakra. Ez szépnek szép, de hasznosabb a kocsi sarkára tett index, azt nem csak szemből látni, igaz, a kocsi oldalára tett kis villogók javítják a helyzetet.

Rapid fantázianévvel már van egy autó a piacon, de az Indiában megvásárolható autó a Fabia alapjaira épült. Az új Rapid a Fabiánál nagyobb, nem sok közük van egymáshoz. Külső és belső méreteiben az első Octavia az etalon. Bár csak 1135 kg a kocsi súlya, külméreteiben, belső térkínálatában az első generációs Octavia szintjét nyújtja. A hátsó fej- és lábtérre azt mondják, az osztály legjobbja. A magam 185 centijéhez beállított vezetőülés mögé beülve még kényelmesen betettem a tenyeremet a háttámla és a térdem közé – hosszában. Széltében már nem volt ennyire meggyőző a helykínálat. Ez, ha tudjuk, hogy a Rapid a VW Polóval is szoros rokonságban áll, nem túl meglepő, de igazából 1428 milliméteren három nem túl széles pantomimművész azért elfér.