Kezdjük a jóval. A Gran Coupéval hömpölyögni egész kellemes. Bármikor érvényesíteni tudjuk erőfölényünket, 313 lóerő és 630 newtonméter nem mókuspisi, még ha egy viszonylag kicsi, háromliteres dízelből csikarták is ki. Fölösleges birizgálni a programkapcsolót, de a váltókart is, bokából mindent meg lehet oldani. Ha hatodikban kóricálunk a Louis Vuitton kirakatát nézegetve az Andrássy úton, és hirtelen kell áttekerni a másik sávba, pár tizedmásodperc kérdése, egyetlen hördüléssel ott terem a bestia, ahová parancsoljuk. Legfeljebb meglepődünk, hogy megint nyikorog a hátsó gumi. Ennyi.
Ügyesen elboldogul, mégsem érzi magát igazán jól a városban. Nem lehet észrevenni, hogy 1,8 tonnát mozgatnak hatalmas erők a gépházban, mégis megszokást igényel a passzentos kabin mélyéről dirigálni az ötméteres bódét. Mintha a kádban tespedve keresnénk tapogatózva a mellé ejtett sampont. A kilátás tehát nem valami jó, hátulról épp csak egy csíkban szüremlik be a külvilág, előre még épp kilátni a tepsi fenekéről.
Eszébe ne jusson valakinek surround view nélkül rendelni, különben egy focipályánál kisebb helyre nem mer majd beparkolni. A rendszer viszont gyönyörű felülnézeti képet rajzol a műszerfal közepére fixen betámasztott, tavalyi lapostévé méretű kijelzőre. Alig csal egy kicsit a kamera, még sötétben is, amikor nehéz dolga van a CCD-knek, legfeljebb a mesebeli szépségű felnit fogjuk lepadkázni, a matt festés ép marad.
Miután megszoktam, hogy behúzott nyakkal, fejemen a csatornafedéllel kémlelek ki a kanálisból, gondoltam, kipróbálom, milyen betyárkodni a gengszteres autóval. Igaz, a lendületesen ívelt középkonzol komfort/sport kapcsolója csak a gázpedál-váltó-kormány hármast hangszereli át, ha nem rendeltünk állítható lengéscsillapítót, de a rockos sport+ állásban legalább le lehet rázni őrangyalunkat, az ESP-t, és végleg elmerülhetünk a bűnös fertőben: nem csak nyikkan, kitartóan sivít is a gumi. Gondoltam én.
De egyrészt a gyorsulási kör minden irányában olyan hihetetlen tapadással kapaszkodik a GC az aszfaltba, hogy nehezebb kibillenteni egyensúlyából, mint odébb taszajtani a Reichstagot. Másrészt ha kibillentjük, kábé ugyanolyan tréfát nem ismerő reakcióra számíthatunk, mint a berlini épület leégése után. Játékosságról szó sincs, ezzel nem fogjuk körbedriftelni a Brandenburgi-kaput.
Pedig a futómű keménysége alapján bátran indulnánk neki, a GC ugyanis meglehetősen autópályás beállítást kapott. Német autópályást. Rideg, mint a túledzett acél, és bármilyen feszesen tartja izomból a 19-es felnikre felpattintott, nem csekély súlyú defekttűrő abroncsokat, minden nagyobb úthibánál beleremeg az erőfeszítésbe. Hasonlóan az 5-öshöz, jegyezném meg, egyedül a hintósabbra hangolt 7-esből sikerült kiirtani a hajlamot.
Persze nem úgy kell ezt elképzelni, mintha egy libikókán ülnénk, a másik oldalon meg egy szilaj bakkecske pattog fáradhatatlanul. Inkább egy békebeli, bordó, vagy még inkább sötétzöld bőrfotelben érezzük magunkat a Móricz Zsigmond körtér tőszomszédságában, egy századfordulós bérház harmadik emeletén, és minden fél percben elmegy egy villamos. Nem érezni sokat, de az kicsit zavaró. És néha nyisszen egyet az ötezer-hatszáz, precízen bőrbe húzott beltéri elem egyike. Ami szintén nem tragédia, de ebben a miliőben kicsit zavaró.
Nem zavaró viszont a hathengeres dízel hangja. Amíg mi a harmadikon tespedünk a bőrfotelben, addig valahol a szuterénben dolgozhatnak a varrónők. Ebben nem vagyunk teljesen biztosak, de a hang messziről szűrődik be, és különben is az a lényeg, hogy a hónap végére elég profitot termeljenek. Ezzel nincs is baj, a 313 lóerőhöz képest a 7 és 17 liter között variálható fogyasztás rendben van - túlnyomórészt városi használat mellett nekem éppen a középérték, 12 jött ki. Igaz, egy harmincmilliós autónál pont leszarnám, inkább egyen húszat a benzines, csak legyen kicsit lelkesítőbb hangja.
Ha már az akusztikánál tartunk, hasonló a helyzet a hifivel. Egy pimpelt Suzukiban még örülünk, ha egyáltalán van olyan basszus, ami meglobogtatja a gatyaszárat, de egy olyan kifinomult autóban, mint a GC, elvárnánk, hogy a basszgitár egy fél oktávos futam végén ne kétszer akkora hangerővel buppogjon a fülünkbe. Hiszek Winklernek, ha azt mondja, jól szólt a bemutatón a Bang and Olufsen, ne sajnáljuk azt az 1,6 misit, az alap hifi nem illik ebbe az autóba.
Az aktív kormányzás hajszál híján a tébolyba kergetett. Elvileg intelligens rendszer, külön villanymotorral legyezteti a hátsó kerekeket, élethelyzettől függően amerre kell, és ahogy tekerjük a volánt, még a kormányáttételt is változtatja. De ebből a végén az sül ki, hogy egy túlszervózott gokartkormánnyal terelgetünk egy hídvető Krazt. Legalábbis ezt érezzük, amikor reflexből ráhúzunk egyet a kopptól koppig kettőt, azaz kettőt forduló kormányra. Ahelyett, hogy kikerülnénk a sünt az út szélén, akaratlanul sávot váltunk.
Ha nem rendeljük meg ezt a kevésbé szerencsés extrát, nemigen hagyja beégni a tulajdonost a GC. A nyolcgangos váltó akár négyesével pakolja vissza a fokozatokat, ha kell, és minden közegben megnyugtató erőtartalékkal dolgozik alá a hathengeres. Akár országúton, akár autópályán, ahol a legjobban érzi magát, egyetlen szemöldökráncolással földbe döngölhetjük a pórnépet. Ha pedig leparkoltunk a kamerák segítségével, majd a kikászálódás után hanyagul csukjuk be az ajtót, a soft-close segítőkészen beszippantja. Ezt az extrát semmiképpen nem szabad kifelejteni.
A kívülről bámészkodó járókelő szerencsére nem látja a támadásba lendülő kézfejet, amit el kell sajátítanunk, mielőtt ki tudnánk szállni az autóból. Ami a B Mercinél a lassan a köznyelvbe átszivárgó karvalyfogás, az a GC-nél a kobrafogás. Az ajtónyitót ugyanis olyan hülyén hátra rakták az első ajtókon, hogy átlagos alkarral rendelkezőknek is kissé természetellenes pózba kell hajtogatni a kezüket. Ha ezzel még mindig a régi iskola szerint arra szeretnék nevelni a BMW-seket, hogy másik kézzel nyissanak ajtót és nézzenek hátra, lehet, hogy szólni kéne a tulajoknak, mert ez messze nem egyértelmű.
Furcsa, hogy ezt az ergonómiai kapufát azok a mérnökök követték el, akik a biztonsági öv rolniját a világ legjobb helyére szerelték: az ülésre. Lehet, hogy ez is csak amolyan kupés fílinget árasztó fícsör, de annyira kézenfekvő, olyan magától értetődően jó helyen vezeti az övet, hogy nem is értem, miért nincs ez minden autóban így. Vagy legalább minden BMW-ben.
Szívem szerint kötelezővé tenném a HUD-ot is, a szélvédőre vetített információt. Akár szeretnénk, akár nem, arcunkba tolja a sebességünket, aztán döntsük el magunk, akarunk-e gyorshajtani vagy sem. De a nem vettem észre, biztos úr már nem ér. Bónuszként a navigáció utasításait is szépen kivetíti nekünk, így tényleg nincs semmi, de semmi, ami elvonja a figyelmünket a közlekedésről, hiszen a jobb egyen pihenő combokat is legfeljebb katonai távcsővel fedezhetjük fel, túl az interkontinentális középkonzolon.
Akinek igazán bejön a forma, úgysem fogják érdekelni az ilyen apróságok. Ha a hátsó ajtó szokatlanul túllógó, bár keret nélküli ablaka hasba szúrja az utast, mindegy neki. Az sem érdekes, hogy a navi térképe nem érhet a piac legjobbjai közelébe, sokkal fontosabb, hogy kellemes, búgó hangon közli az utasításokat. A rádió dos-os jellegű kijelzése már lehet, hogy piszkálja a csőrét, hiszen folyton azt kénytelen nézni, amikor nem mp3-ról szól a zene. De kicsinyes, aki ilyesmin fennakad, hiszen a Gran Coupé egy életérzés.
Jobb legalábbis nem jut eszembe, amivel el lehetne adni. Persze ha úgy nézzük, ahogy megpróbálják beállítani, hogy ez egy használhatóbb 6-os, akkor helyeselnünk kell, valóban van még két ajtaja. De földhöz ragadt kispolgárként hiába törjük a fejünket napokig, nem tudjuk megfejteni, miért lenne jobb egy mezei 5-ösnél. Ellenben azonnal fel tudunk sorolni legalább öt dolgot, amitől rosszabb.
Talán ha Starnbergben laknánk, vagy Brooklyn-külsőn, ahol minden közönséges stricinek 5-öse van, és mi különleges stricik szeretnénk lenni. Akkor tudnánk, hogy a stílus mindent visz. De itt, Budapesten, nehéz túllépni a Gran Coupé értelmetlenségén.
