Az emberek kényszert éreznek, hogy kategóriákba sorolják az autókat. Kompakt, egyterű, sportos és prémium, felső-közép, és még több mondvacsinált kategória, mert már annyian vannak, hogy káosz áttekinteni. Próbáljunk ettől teljesen eltekinteni, nézzünk úgy erre a Volvóra, hogy nem akarjuk kategorizálni, csak megnézni, vajon milyen autó. Ha kategorizálunk, a V40-es csak vesztes lehet.
Kívülről a forma nagyon eltalált. Egyszerre dinamikus és vagány, nem túljátszott, de unalmasnak semmiképpen nem nevezném. A hangsúlyosan keskenyedő, penge alakú ablakok, a felfelé futó övvonal dinamikát ad az álló autónak is, a hátsó lámpa pedig ügyesen zárja le az egészet. Nincs az a túlzóan elolvadt forma, mint a Focus esetében, de németesen ridegnek sem nevezném. Érdekes trükk, hogy az övvonal törése a hátsó ajtó kilincse felett ráfordul az üvegre, és olyan formát rajzol, amit a műszerfalon is megtalálunk több helyen, a hátsó lámpa íve is erre hajaz. Formák játéka, amelyek óvva intenek attól, hogy azt képzeljük, hogy csak az itáliai stúdiók tudnak szépet alkotni. Egyébként ez a vonal kicsit a régi P1800-as coupé vonalát idézi, óvatos visszakacsintás a múltba, nekem nagyon tetszik. Jó annak, akinek van mire visszakacsintani.
A belseje is sajátos, de nem rossz. A volvósok azonnal felismerik majd a tipográfiát: minden betű és szám jellegzetesen volvós. A svédek nem követték el azt a hibát, hogy más a műszercsoport digitális kijezője, más a klímapanel kijelzője, itt kérem minden tökéletesen egységes TFT monitoron látszik, azonos betűtípussal és színárnyalatokkal.
A TFT monitor alapú műszerfalnak megvan az az előnye is, hogy három megjelenítés között váltogathatunk, Eco, Performance és Elegance, amikor a fő kijelzőbe más és más műszert vagy más formával jelentet meg. Performance állásban például piros számlapú óriás fordulatszámmérőt kapunk, a mellékműszerben vízhőfokmérőt és teljesítmény-tartalék kijelzőt, hogy lássuk, mennyit tudna még a motor kinyomni magából. Ecóban pedig a mellékműszer a fordulatszámmérő, és van egy takarékosságra nevelő Eco-guide műszerünk, ami piros színnel büntet, ha nehéz a lábunk.
Tanuljuk meg, hogy a műszaki életben nincsenek előnyök hátrány nélkül, itt például tud úgy esni a fény, hogy hiába az automata és manuális kontrasztszabályozás, néha semmit nem látunk a TFT műszerekből. Egyébként a mutatók animációja perfekt, szinte érezzük a lengőtekercses deprez-műszer lassú, fáradt mozgását. A belsőtér orientációs fényeit is személyre szabhatjuk, szín és erősség tekintetében.
A műszerfal műanyagjainak textúrája kicsit más, kicsit szokatlan, de nem rossz, az alu betét szálcsiszolása pedig a techno vonalat erősíti. Sportos és elegáns, nagyon jól megtalált arányokkal. A műszercsoport fém keretének formája visszaköszön a befúvók keretén és az ajtókilincs alu keretén, tetszik a formai játék. A minőséggel sincs baj, jól összerakott autó ez, jó anyagokkal, talán csak akkor lenne egy kis hiányérzetünk, ha drágább modellből ülnénk be.
Sajnos a helykínálat csak elöl üti meg az elvárható szintet. Látnunk kell, hogy ez az autó nem igazi kombi, inkább meredekebb hátú ötajtós, amelynek nagyon kicsi a csomagtere, de a hátsó ülés ennél is drámaibb. Eleve a hátsó ajtó nyílása annyira kicsi, hogy egy testesebb gyerekülést csak egy tetriszen nevelkedett erőművész tudja betenni egy perces forgatás után. Aztán ő maga biztos nem tud beülni, mert vállban beszorul, vagy a feje marad kint, ha még magas is. A hátsó ülés keresztben is szűk, három átlagos felnőtt elhelyezkedése teljesen esélytelen.
Családi kombinak ne ezt válasszuk, mert az asszony kitér a hitéből.
A Volvo neve az elmúlt évtizedek alatt összeforrt a biztonsággal, de a közelmúlt nem igazán adott rá okot. SIPS, Side Impact Protection System ugyan volt, de ez inkább csak marketing, mint valami igazán komoly dolog. Most azonban nem csak a bent ülők biztonságára ügyelnek, hanem arra a szerencsétlenre is, akit esetleg figyelmetlenül elgázolunk. A tesztautó az összes biztonságot segítő kiegészítővel fel volt szerelve – holttérfigyelőtől ráfutásgátlóig mind benne van az alapban adott biztonsági csomagban.
Volt sávelhagyás-figyelmeztető, radaros aktív sebességtartó automatika, táblafelismerő, szinte minden, ami most elérhető. Rémisztő, hogy az aktív tempomat egészen megállásig követi az előttünk haladót, majd egy pici gázpedálpöccintésre ismét elindul, és az általunk beállított követési távolsággal tartja is a növekvő sebességét. Szinte hihetetlen, de kanyarban is látja az előttünk haladót, ha az nem megy kis a pásztázási területről és hiba nélkül követi. A műszerfalon bejelöli a sebességmérőn az előttünk lévő haladási sebességét, a mi beállított tempónkat és az aktuális sebességet. Még egy kis piros jelet tesz a táblafelismerő által jelzett maximálisan engedélyezett sebességhez is. Bámulatos szoftver futhat a háttérben, mert nagyon ritkán téved, akkor is alapban a biztonságosabbat választja, általában lassít.
A hardver a szélvédő közepén lévő érzékelőegyüttes és a hűtőmaszkon lévő radar. Akinek ez nem elég, annak még a követési távolságról is ad tájékoztatást a szélvédő aljára vetített, változó erősségű vörös csíkkal. Ha közel megyünk, durván vörösre vált; hamar megtanít távolságot tartani.
Ha a gyalogosfelismerő és a ráfutásgátló is téved, valamint mi is nagyon durván benézünk valamit, és mégis elcsapunk valakit, a sok aktív biztonsági berendezés után a passzívak is életre kelnek. Az autó külső gyalogos légzsákkal is rendekezik, amely ütközés esetén a motortérfedelet megemelve a becsapódás erősségét, a gyilkos lassulást csökkenti. Fenti felszereléseknek természetesen nem mindegyike tartozik az alapcsomagba, ezt remélem sejtik.
Nehéz felsorolni, milyen biztonsági extrákkal rendelkezik. Korábban már megtettük, most a teszt alatt csak arról bizonyosodtunk meg, hogy valóban működik. Nem túl aggályoskodó, és sokszor vaklármázó, nem a holttérben lévőt figyelmen kívül hagyó, hanem jól működő, megbízható komplex rendszer ez, amire az ember kis megszokás után részben rá tudja magát bízni. Ha már egy balesettől, egy parkolóból valaki elé tolatástól megóv, már jól jártunk vele.
Ami mellett nem mehetek el szó nélkül, az a keresztirányú forgalmat jelző rendszer (Cross Trafic Alert). Műszakilag annyira valószínűtlen, hogy egy ilyen rendszert meg tudnának úgy csinálni, hogy pontos és hasznos, nem pedig állandóan visító és idegesítő, de itt sikerült. Parkolóból kitolatásnál szinte tévedhetetlen, direkt teszteltem, még most is csodálkoznak az egyik bevásárló központ parkolójában, miért próbálok tízszer kitolatni valaki elé gyors egymásutánban.
A tesztautó D3 típusjelzése a legerősebb dízelnél eggyel gyengébbet dízelt jelöli. Öthengeres, kétliteres 150 lóerős 350 Nm maximális nyomatékú motor, és többet tud, mint gondolnák. Először is nem általános négyhengeres vagy konvencionális V6-os, hanem öthengeres. Ennek megfelelően nagyon jó a hangja, ráadásul úgy érezzük, jobban forog, mint a fordulatszámmérő mutatja. Szinte sportosnak érezzük, pedig nem igazán az.
Sport módban az automata váltó már 4300-4500 körül elvált, tehát nincs nagy fordulatszámorgia, még ha úgy is érezzük. Nincs is rá szükségünk, mert az autó bizony nagyon megy. A normál módba tett automata váltó sem késlekedik, nem gondolkodik sokat, jól használja a hamar megjövő nyomatékot, és dinamikusan mozgatja az egyébként kicsi, de nem túl könnyű kasztnit. Ha az automatát áthúzzuk S módba, és hagyjuk váltogatni, tökéletesen használja ki az öthengeres motor adottságait.
Ne nézzék le a csak 150 lóerős dízelt, mert úgy meglepődnek, mint én. Manapság 150 lóerő nem a világ teteje, de itt a példa, hogy egy jól programozott automata váltó egy 150 lóerős autót is igen fürgévé tud tenni. Ráadásul úgy gyors, hogy semmilyen kompromisszumot nem kell hoznunk: jól fogyaszt, nem hangos, és csak mérsékelten ráz a futóműve. Ehhez jön az igazán ütős forma, a mértéktartó, de ergonomikus belső, és már boldog emberként markoljuk a kínai olcsó riasztók távkapcsolójára emlékeztető, sarkos téglatest alakú kulcsot.
A teszt alatt a teljes távra vetített fogyasztás 6,3 liter volt, ami jó értéknek mondható, mert sportosabban vezettem, mint általában szoktam. Könnyedén lehet vele 6 alatt autózni, akkor sem kerül ki minket a hetes busz.
A Volvo V40-es nagyjából Golf méretű autó, ha méretben ennél többet várunk tőle, csalódni fogunk. A csomagterének mérete még ennek a kategóriának is az alját ostromolja, a V40 nem a nagy raktérrel csábít vevőt. A V40-es ára hat-, a D3-as motorral nagyjából 7 milliótól indul, de akkor ne várjunk sok különleges extrát. A tesztautó 12,3 milliós alapára már elgondolkodtató. Ebben a régióban már van választék, méretben sokkal nagyobbak is akadnak, de még a Ford testvérnek sincs ennyi közlekedésbiztonságot növelő aktív, valamint passzív biztonsági berendezése.
Ráadásul ez mégiscsak egy Volvo, mely név évtizedek óta jól cseng. Biztos vannak országok és társadalmi rétegek, akik megveszik anyunak ezt a szép kis gépet, hogy biztonságban tudják. Segíti anyucit az elektronika, a gyerek befér hátra, és ha néha odafest neki, meg is indul. Azt gondolom, nem döntenek rosszul, de nagyon nehéz ezt a családmodellt elképzelni. És nem csak innen a Flórián térről, hanem szinte egész Magyarországról.
