Ezt is megértük. A németek hibridautót gyártanak. Reprezentatív, hiszen drága technika, kell a lé ahhoz, hogy az ember megvehesse. Bár nem tudom, hogy miért pont a leggazdagabbakról hiszik azt, hogy ennyire spórolni akarnak.
Közzétéve:
2012. 09. 11. 07:44
Közzétéve:
2012. 09. 11. 07:44
<page name="0"></page>
Lássuk be, aki ma mifelénk ki tud köhögni húszmilliót egy jól felextrázott Audi A6 Hybridre, az nem szegény ember. Esetleg nem szegény cég nem alacsony beosztású alkalmazottja. De tessék elhinni, az ilyen emberek sosem attól lettek gazdagok, hogy keveset költöttek, hanem attól, hogy sokat kerestek. Azt ugyan nem zárnám ki, hogy nem pazaroltak – de ez önmagában kevés. Hogy egy példát mondjak, én sem pazarolok, és még sincs A6 Hybridem.
Egy dolog biztos. Az Audinak is elő kellett már valami ilyesmivel állnia, bár főleg nem az európai vevők miatt. Itt remekül fogynak a dízelautók, ám van néhány hagyományosan benzines piac, ahol nem lehet őket eladni. Igazán nem nagy piacokról van szó, csak Amerikáról, Kínáról és Oroszországról. Mi meg csak megkaptuk úgy mellesleg, a sok TDI mellé, hátha tiltja valakinek a vallása, hogy koromrészecskékkel szennyezze a levegőt. Netán a céges flottákba is elsüthetnek pár hibridet, hogy kisebb legyen a CO2-kibocsátásuk, mert a fejlett Nyugaton már ezt is szabályozzák. Aztán megkapja szolgálati kocsinak valaki, aki rossz volt, de kirúgni nem akarják.
Mert azért papíron elég riasztó az A6 Hybrid, ez tény. Négy henger, két liter és turbó – kellemes kombó ez egy Audi TT-ben, na de egy böhöm A6-osban? Megjegyzem, amúgy a típus legalapabb motorja, a 2.0 TSI, amit Magyarországon valószínűleg alig lehet eladni, hisz aki nálunk A6-ost tud venni, az többnyire V6 TDI-t is tud venni. És ekkor folytatnám a sort, amitől sznob körökben feláll az emberek hátán a szőr: front-haj-tás! Borzalom.
Pedig nincs ezzel semmi baj. Bizony, léteznek olyan dimenziók a térben, amelyben egy fronthajtásos, kismotorú Audinak is van vevőköre, és nem mondják, hogy nem ember, akinek nem jutott véhattédéikvattró. A baj csupán az, hogy az A6 Hybrid ára kimagaslik az A6-osok mezőnyéből, hiszen alaphangon 17,8 millió. És ekkor jönnek a szomorú tények: ez több, mintha a csúcsszuper, 313 lóerős, kétturbós TDI-vel és összkerékhajtással venné meg az ember az A6-ost. Ugyanakkor egy kétliteres, elsőkerekes TDI, Multitronic automatával mindössze 12,1 milliótól indul. Ez azért óriási különbség.
Most következhetne egy kis maszlag környezettudatosságról, de nem következik. Engem inkább a végeredmény érdekel.
Nézzük: az A6 Hybridbe benzint tankolunk, és mint minden hibridnél, ez is egy relatíve kicsi (1,3 kWh energiát tároló) akkuba táplálja vissza a visszanyert fékenergiát. Maga az elektromos gép az automata váltóban, a hidrodinamikus nyomatékváltó („citrom”) helyére került, ahol rafinált kuplungokkal elérik, hogy képes legyen a benzinmotor nélkül is hajtani az autót, meg azzal együtt is. Hát ennyi.
Hogy hány lóerős? Hát ez nehezen megválaszolható kérdés.
Egy biztos pont van. A benzinmotor 211 lóerős, és 350 Nm-t is lenyom, ha kell. Erre jön még rá az, amit az elektromos hajtás szolgáltat – az összesített teljesítmény 245 lóerő és 480 Nm. Így talán már kicsit más fénybe kerül az árcédula. Igaz, ez az erő elég rövid szavatosságú, hiszen hiába tud akár százzal is menni elektromos hajtással az A6, a szufla hamar kifogy a kis kapacitású akkucsomagból, és ilyenkor marad a 211 benzines lóerő. Ha például a végsebességét akarjuk megtudni, a 240 km/órát már a szóló benzinmotorral futja meg.
Az igazsághoz hozzátartozik azonban, hogy az akku a gyakorlatban bírja elegendő ideig szuflával: amikor az ember nyom egy kövéret, az sosem tart a végtelenségig, csak egy-egy gyorsítás az autópályán, előzéskor, satöbbi. Ilyenkor a teljesítménymérő mutatója túllendül a 100 százalékos osztáson, és letáborozik a „boost” tartományban, miközben az A6-os meglepő vehemenciával gyorsít. Mármint a kétliteres turbómotorhoz képest. Álló starttal 7,5 alatt van százon, ami igen tisztességes érték így, a nyolcgangos automatával és az 1,8 tonnás testtel, ám tény, hogy nem játszik egy ligában a Lexus GS450h-val (5,9 s) vagy a BMW 5 Active Hybriddel (szintén 5,9 s), hogy az Infiniti M35 Hybridet ne is említsem (5,5 s). Ettől még a környezetet jobban védő autók tetűsége nem lengi körül.
Ami még jobban tetszik benne: nem folytat ádáz lélektani csatát annak érdekében, hogy nehogy lenyomjuk a gázt, mint a nyomorult Honda Insight. Van egy szerény gazdaságos tartomány kijelölve a teljesítménymérőn (40 %-ig), és slussz, ezen belül tudunk maradni még autópályán is – mármint, ha szabályosan közlekedünk.
Elektromos hajtással állítólag három kilométert is meg tud tenni, én ennyi ideig sosem bírtam cérnával, mivel ehhez folyamatosan hatvannal kell menni, gyorsítgatás nélkül – mindenesetre a motorhang nélküli mozgásnak megvan a varázsa. Ráadásul a benzinmotor finoman indul be, csupán valami földön túli bizsergés érződik a gázpedálon – máshol viszont az égvilágon semmi. Egyébként még akkor is csendes, ha hajtjuk, nincs bántóan prosztó négyhengeres hangja, csak simán zúg, a maga kiválóan hangszigetelt módján.
Ami furcsa, az a szerény motorfék. Bár a váltó módot ad kézi kapcsolásra is, ezzel lassítani alig lehet, mert – gondolom én – a generátoros fékezés teljesítménye adott, és ezt nem nagyon lehet túllépni, mindegy, hányat gangolunk vissza. A féken, ha nagyon odafigyelünk, talán picit érezni, hogy a pedálerő csak egy szimulált dolog, de ez sem vészes. Ezzel a hibriddel tényleg együtt lehet élni, már ami a dolgok vezetéstechnikai részét illeti.
Az már más kérdés, hogy a 6,4 literes gyári átlagfogyasztás fényévnyi távolságokra kerül tőlünk, ha bekapcsoljuk a klímát, vagy más huncutságokat csinálunk, például kanyarodási célzattal tekergetjük a kormányt. Mert sajnos az ilyesmiknek az energiaszükséglete nem része az EU-ciklusnak, ám tény, hogy az Audi ezeket is igyekezett elég energiatakarékosan megvalósítani. A benzinmotorról semmit sem hajt ékszíj, mint a hagyományos autóknál: minden segédberendezés képes működni, amikor áll a benzinmotor, hiszen elektromos hajtású.
A gyakorlatban nekem 8,5-10 l/100 km fogyasztást sikerült mérnem az autóval, ebben volt város, autópálya, országút – és ami a hibrid jellegből következik, városban inkább a 8 liter felőli végén mozgott a fogyasztás. Az is tény, hogy ez elég józan vezetés eredménye, amint az ember elkezdi úgy tolni, ahogy a véhattédéikvattrós srácoktól látja a belső sávban, rögtön 12-13 literről beszélhetünk – ami egyébként még így sem sok. Csak akkor, ha az ember elhitte a 6,4-et.
Az A6 másik nagy gondja – az árán kívül – az a limitált méretű csomagtartó. Oké, minden autóé limitált, csakhogy ez akkora (375 l), mint egy VW Golfé, azzal az apró különbséggel, hogy annak legalább hasáb formája van. Az A6 csomagterében viszont van hátul egy púp, ami kacifántossá teszi a kevéske tér kihasználását, és bővítését is. Az új Lexus GS lényegesen nagyobb csomagtartót ad (530 l), és bizony komikus, amikor elindulna nyaralni a család a szénné extrázott A6-osával, és pár táska a lábak között van, mint a vásározóknak, a régi román/lengyelpiacozós időkben a Daciákban és nagypolákokban.
Ennek az az oka, hogy a lítium-ion akkucsomag elég kényes a hőmérsékletre, ezért a kis doboz köré terjedelmes hűtőrendszert építettek, külön klíma-hűcserélővel, arra az esetre, ha túlzottan megugrana a cellák hőmérséklete. Ezt persze megnyugtató tudni, de a gyakorlatban hátrányos helyzetbe hozza a hibrid Audikat.
Mindezzel együtt nagyon nehéz megmagyarázni egy átlagembernek, hogy bizony A6 Hybridet kell vennie, mondjuk egy milliókkal olcsóbb, fullos V6-os dízel helyett. Legalábbis gazdasági érvekkel. Ettől függetlenül nekem tetszett az autó, és sajnálom, hogy szemmel láthatóan nem igazán akarják tömegesen eladni Európában, hisz az ár kicsit politikai kérdés is. Ettől függetlenül tény, hogy az A6 Hybrid rendszere jól működik, ha nem is igazán tud takarékosabb lenni a dízeleknél. Azt is jó látni, hogy nem csak úgy lehet hibridet építeni, ahogy a Toyota csinálja – már ezért is megérte, hogy megcsinálták.
