Amikor 1964-ben felsorakozott a hat gyári Mini a Monte Carlo rali rajtjánál, nem volt kérdés, ki lesz a közönségkedvenc. A brutális Ford Falconok és az ormótlan Mercedes 300 SE-k között kinek ne esett volna meg a szíve a kis piros gombócokon? Ösztönösen szeretünk drukkolni a kicsinek, esélytelenebbnek, ha csak egy kis remény is megcsillan, és úgy tűnik, az autóipar dzsungelében szabad szemmel alig látható Ssangyongnál megcsillant valami. Elkezdtek kevésbé rémisztő kinézetű autókat gyártani.
Az ikersárkány kalandjai
72
A csőd környékén jött el a fordulat. 2009-ben hosszú huzavona, csődvédelem, gyárfoglalás és visszavásárlás után tulajdonosváltás történt a Ssangyongnál, amiből az eddigi jelek szerint elég jól jöttek ki. Az indiai Mahindra csoport vette meg a részvények hetven százalékát, és azóta amerikai nagybácsiként pénzelik a koreaiakat, akiket világmárkává szeretnék felhizlalni – mégis több múltja van a Ssangyongnak például Európában, mint a Mahindrának.
Más kérdés, mennyire dicső a múlt. A vállalat gyökerei ugyan valahol az ötvenes, hatvanas évekig nyúlnak vissza, de az ikersárkány névre keresztelt márka első sarjaiként a Jeep-klón Korandót és a Mercedes-motoros Mussót ismerhettük meg. Aztán jött a vizuális terror időszaka, a Rodius és az Actyon Sports, amelyek mellett a Rexton valódi playmate-nek látszott.
72
Miért nem csodálkozunk a kétezres évek eleji modellpaletta láttán, hogy 2008 környékén szép csendben megszűnt a hazai képviselet? A ssangyongosok magukra maradtak, és ha márkahűségük megtartása mellett véletlenül új autót szerettek volna, csak a szürkeimportban bízhattak. Talán nem is értesültek róla, hogy az Actyon Sports új, sokkal humánusabb arcot kapott, és a Rexton is sokat szépült.
Az igazán nagy gurítás viszont az új Korando, a Ssangyong első önhordó karosszériás gépe. Ennek láttán kapott kedvet az új hazai importőr, amely régebben mellesleg a Saabokat hozta Magyarországra, hogy újra bevezesse nálunk a márkát. Építik a kereskedőhálózatot, az év végére szeretnék elérni a szükséges lefedettséget, és az első autót már el is adták. Természetesen egy új Korandót.
Első ránézésre az Antarára emlékeztet. A hunyorgó pofája, a nagy lemezfelületek, de még a hátsó lámpa is hasonlít, bár szerencsére nem annyira, hogy az zavaró lenne. Giorgetto Giugiaro stúdiója tisztességes munkát végzett, a Korando láttán fellélegezhetünk, vége a ssangyongos borzalmaknak. Nem mondom, vannak nála csinosabb SUV-ok, de ezzel legalább nem kell már egy háztömbbel odébb parkolni, hogy ne lássák, mivel jöttünk.
Sőt, tovább mennék, a Korandónak kimondottan barátságos pofája van, inkább érdeklődő, mint szörnyülködő reakciókat vált ki. Újnak mondjuk csak nálunk új, 2010 óta van gyártásban, Európában is bő egy éve árulják már. Sőt, a tanulmányautót először 2008-ban mutatták be a Párizsi Autószalonon, és nagyjából az akkori ízlésvilágot is képviseli. Kár, hogy ennyire elhúzódott a bevezetése, a Dacia Duster és a Kia Sportage előtt sokkal jobb esélyekkel indult volna.
De így sem reménytelen eset, a kinézetével nincs sok baj. A telibe krómozott hűtőrácsot mondjuk kár volt erőltetni, a tavalyi modell, amilyen a fekete autó a képeken, szerintem kulturáltabb. Sebaj, ezen egy flakon matt szürke spray-vel hamar segíteni lehet, kívülről másba nemigen lehet belekötni. A macifül-alakú hátsó lámpáknál érzek még egy kis bizonytalanságot, de emlékezzünk vissza egy percig a Rodiusra, és azonnal iparművészeti remekműnek látjuk őket. Ha beállítjuk a népes kompakt SUV-sorba, nem nagyon lóg ki, ami a márka történelmében igazi mérföldkőnek számít.
A bajok odabent kezdődnek. Ha a külső dizájn az élvonalhoz képest öt évvel van lemaradva, belül saccra inkább tíz évet kéne behozni a koreaiaknak. Nem is a formákkal van baj, sok túlburjánzott műszerfalnál kellemesebb látvány egy ilyen egyszerű alakzat. Hanem az ízléstelenség határán táncoló szín- és anyagválasztás. A karbonminta mint díszítőelem sajnos kevésbé szerencsés az orrunk előtt, mint a tavalyi, simán csak négyzetes textúrás műanyag. Az üléskárpit apró kagylócskás mintájáról pedig önkéntelenül nagyanyám tapétája jutott eszembe, és a drappos színvilág is valahogy egy tónussal odébb van, mint amit elegánsnak érzünk. De ez végül is ízlés kérdése, akinek nem tetszik, választhat szürke belsőt.
Zavaróbb ennél az anyagok tapintása. Pont a középső könyöklő és az ajtóbehúzó puha borítása készült valami tapadós, gumiszerű anyagból, ami némi megszokást igényel. Minden más körülöttünk abból a sprőd plasztikból készült, amivel a középkategóriás márkáknál a ritkán érintett felületeket gyártják, mint például a műszerfal legalját, ahová nem is nagyon látunk be. Sorjából ehhez képest kevés van szem előtt, de a jobb minőségű utakon is nyekergő műszeregység nem hagyja elfeledtetni, hogy nem az Audi minőségellenőrei álltak fenyegető ostorral a koreai gyártósor mellett.
Az első kulturális sokk feldolgozása után kellemes meglepetés, hogy a klíma tekerőgombjai például bársonyos puhasággal járnak, a bajuszkapcsolók, és alapvetően minden kezelőszerv finoman működik; csak aztán megpróbáljuk felnyitni a könyöklőt, és megint találkozunk az olcsó műanyaggal, a kevésbé meggyőző kiképzéssel, és a primitíven klaffanó zárómechanikával.
Mindezekért a felszereltséggel kompenzál a Korando. Villanyablak elöl-hátul, bár csak a vezetőnél van automata funkció, ott is csak lefelé. Távirányítós központi zár, igaz, kardnak beillő, régi módi kulcsra akasztott gyári távirányító bumszlival. Klíma is alapáron jár hozzá, és – sóhajtsunk halkan – azon nincs is kivetnivaló. A fapadnál eggyel magasabb csomagban már benne van az USB-s, Bluetooth-ról zenét is lejátszó gyári rádió – látszik az igyekvés.
De milyen autózni a magát előszeretettel terepjáró-specialistaként emlegető gyár első SUV-jával? Merjünk vele dagonyázni? Lapozzon!
Miután befészkelődtünk az ülésbe, első harapásra meglepően otthonos ízvilággal találkozunk a Korandóban. Távol-keleti autóhoz képest kellemes csalódás például, hogy a kormányt eléggé ki lehet húzni, a magasságát is Formula 1-es pilótától kosárlabdásig bármilyen alkathoz hozzá lehet igazítani. Jó magasan ülünk benne, nem akar sportoskodni, régi vágású SUV-ként a jó kilátásra vágyókra utazik. Ma már szokatlan, hogy hátrafelé is ki lehet látni az autóból, jó találkozni ilyen feledésbe merülő erényekkel.
A kétliteres dízel, amiből van 149 és 175 lóerős változat, visszafogott, egykedvű kerregéssel üdvözöl; Mercedes-géneket emlegetnek a koreaiak, de saját fejlesztésnek mondják. Akár koppintás, akár nem, barátságos jellem: ezerötös fordulattól rendesen elkezdi termelni a töltőnyomást, és háromezerig szépen húz. Magasabb tartományokba nem is érdemes kergetni, mert a hatgangos váltót felpakolgatva nem lépünk gödörbe, egészen autópályatempóig kitart a lelkesedés, még a gyengébbik változatnál is.
Nem fáj a gangolgatás sem - bár találkoztunk már szofisztikáltabb érzetre kitenyésztett koreai váltóval, úgy tűnik, a bot másik végén masszív mechanikát mozgatunk, feszes megvezetéssel, kevés sorjával. Alapvetően minden, aminek a túloldalán vasdarabok mozognak, kellemesen oldszkúl jellegű: a fékpedálnak van útja, de határozott, a kuplung könnyű, de nem bizonytalan, a változó rásegítésű kormány enyhén túlszervózott, de nem szintetikus.
Volt olyan bátor az importőr, hogy nem egy rogyásig extrázott, irreális felszereltségű modellbe ültetett először, hanem a fapad plusz kivitelbe, amiből a legtöbb eladásra számítanak. Ez a Korando esetében egy elsőkerekes, 149 lovas dízel, manuális klímával és szövetkárpittal, a pluszt a rádió és a csomagtérroló jelenti. Valóban ez a józan választás, hátsó ülésfűtésre, bőrkárpitra, nagy felnire én sem költenék százezreket egy Ssangyongnál. Ami kell, ebben is benne van, hat légzsáktól ESP-ig minden biztonsági kellék, amit manapság elvárunk.
Egyedül a futómű hangolásán érezni egy kis technikai ügyetlenkedést. A motorra, váltóra, fékre nincs egy rossz szavam sem, de a rugózáson érzek egy fél generációnyi lemaradást a legújabb SUV-okhoz képest. Ha ki tudnák simítani a kis fölösleges zötykölődést, a túlzott keménykedést kisebb úthibákon, amivel megvásárolták a kellően stabil kanyarodását, még kellemesebb utazóautó lehetne.
Mert a Korando példásan csendes nagyobb tempónál is. Helyszűkét sem érzünk benne, hátul pedig kimondottan szimpatikus, hogy teljesen sík a padló, nincs kitüremkedő kardánalagút. Ha nem hajszoljuk agyon, a dízel nem kér többet hat-hét liternél, ami nem csak az autó méreteihez képest jó érték. Ilyen adottságokkal hamar meg lehet szeretni a Korandót, amennyiben kompromisszumkészek vagyunk az utastér minőségérzetével kapcsolatban.
Az autó négy méter negyven centis hosszához képest szellős utastér ára a viszonylag kicsi csomagtartó. Ezen azzal próbáltak enyhíteni a koreaiak, hogy a hátsó ülés támlájának dőlésszögét öt fokozatban állíthatjuk, a derékszögtől a kanapés pozitúráig. Ledöntve pedig sík rakteret kapunk, mivel az ülőlapok a támlabillentéssel együtt lesüllyednek. Hálók, kampók, tizenkét voltos stekker - leghátul fullextrás a Korando, még a kivett rolónak is csináltak helyet a pótkerékfedél alatti csempészüregben. Ügyes.
De aki terepjáró-specialistának mondja magát, annak a sárban is mutatnia kell valamit. Ki is mentünk a ssangyongosokkal a gyáli motokrossz-pályára, ahol kellemesen felázott talajon dagonyáztunk egy kört az automata váltós, összkerekes, fullos tavalyi modellel. Eleinte feszengtem, mi lesz, ha leütöm a lökhárítót a mutatós fekete Korandóról, de az első kóstolgatás után SUV-hoz képest valóban használhatónak tűntek a terepszögek. A tizennyolc centi hasmagasság is a magasabb értékek közé tartozik a kategóriában, így második nekifutásra mégis megpróbáltam elásni a kis gombócot.
A nyári gumi, ázott homok nem ideális kombináció, a középső diffi nélküli, elektronikus vezérlésű tengelykapcsolós összkerékhajtás pedig nem a legkifinomultabb megoldás. Ehhez képest kizárólag erőltetett bénázással, összezárt „osztóművel” sikerült megfektetni egy harminc-negyven fok körüli emelkedőn, álló helyzetből indulásnál. Aztán kicsit visszagurulva, automata nyomatékosztásra visszakapcsolva rezzenés nélkül felkapaszkodott a Korando ugyanott – sokkal ügyesebb, mint amire számítottam. Amire egy ilyesmi SUV-ot használnak, arra bőven elég, sőt, sok is.
Olyan kíváncsivá tett a megcsúszó első kerekeknél hátrafelé nyomatékot küldő rendszer hatékony működése, hogy pontosabb anyagot kértem róla az importőrtől. Újságírói pályafutásom legkomolyabb műszaki leírását kaptam válaszul - akit érdekel, nézze meg a galériában. Semmi köntörfalazás, csak őszinte műszaki rajzok. A rendszer egyszerű: az alapállásban meghajtott első tengelyt egy többtárcsás, olajban futó tengelykapcsolóval tudja fokozatosan összezárni az elektronika a hátsóval. A gyakorlatban viszont hibátlanul teljesít, és végülis ez számít, nem?
Aki finnyáskodás helyett ilyen pragmatikus hozzáállással közelít a Korando felé, nem biztos, hogy rosszul jár vele. A leggyengébb pontja egyértelműen az utastér kidolgozása, ez pedig nem mindenkinek fontos. A technikára öt év garanciát ad a Ssangyong, egyelőre nem tehetünk mást, mint hogy hiszünk nekik, tartós lesz. Azt ígérte az importőr, az alkatrészellátásról lelkiismeretesen gondoskodik, és nem a fékbetéteken akarja majd megkeresni a nagy lóvét.
Ami azért is hihető, mert a Korando nem pofátlanul, csak közepesen olcsó. Kerek hatmillió a kipróbált ezüstszínű elsőkerekes kisdízel ára, és ebből már nincs milliós alkudozás, mint egyeseknél. Nem rossz ár, ha a fő konkurensként megnevezett Hyundai ix35-öst és a Kia Sportage-et nézzük, ezekből ennyiért csak 1,7-es dízelt kapunk, bár ki tudja, mennyi kedvezményt lehet mostanában kicsiholni a kereskedőkből?
Végülis érthető, hogy a Ssangyong koreai testvérként nagyon nem szeretne alá vágni azoknak, akik farvizén evez – akárhogy is nézzük, a Hyundai-Kia csoportnak nem kis erőfeszítésébe került, hogy ma már kevesebb fitymálással, több elismeréssel néznek az európai és amerikai vásárlók a koreai autókra, amiből az ikersárkány is profitál.
A minőségben és imidzsben is feljebb pozicionált ix35-Sportage páros mellett azonban nem szabad megfeledkezni még egy ellenfélről, amely a susnyásból, orvul támad: a Dacia Duster bizony még olcsóbb, mint a Korando, és a Ssangyonghoz hasonlóan a jó ár-érték arányra kihegyezett vásárlókat célozza, Nyugat-Európában zajos sikerrel.
Nehezen megjósolható viszont, hogy nálunk reális-e az első teljes évre tervezett egy-kétszáz eladott autó. Flottavásárlásokra nemigen számíthatnak, magánvásárlót pedig szökőévente egyszer lehet szpottolni Magyarországon. Ha a Ssangyong következő évekre időzített offenzívájával egyidejűleg valami csodának köszönhetően magához tér az autópiac is, bejöhet a számítás, különben megmarad különcök autójának. De azért drukkolunk nekik, hiszen kicsik.
