Ettől függetlenül kezeljük helyén a dolgokat. Ez a kilencéves X-Trail, négy légzsákkal, automata klímával és hatsebességes kéziváltóval, hiteles 217 227 kilométerrel 1,799 millió forintért kelt el. Ha kívülről nem is, de odabent már érződik egy kis antikvárium-szag. A négyküllős kormány és a felhasznált anyagok és a kapcsolók a kilencvenes évek japán autóit idézik, a pezsgőmetál színű részeken látszik már a használat matt zsírossága, de meglepő módon sehol nincsenek feketére kopva, pedig ugyanolyan színezett a Nissan műanyagja is, mint a korabeli VW-csoport autóié. Csak éppen ennyire időtálló.
Mivel szembetűnő vagy jelentős kopásnyom sehol nem látszik (az ülések oldalán vagy ülőlapján sem) így akár azt is megkockáztatom, hogy egy alapos takarítás után közel újszerűvé lehet tenni egy ilyen belteret. Eltüntetni a deréktámasz körüli matató kéz-koszt, szépen, türelmesen kipucolni a műszerfal díszbetéteiben megült feketeséget, az ajtókárpitot végigsikálni puha körömkefével... Kozmetika, de elég ennyi, az X-Trail hunyorítva még manapság is jó, ha elfogadjuk, hogy egy szemlátomást nem ma formatervezett beltérben ülünk.
Itt-ott reccsen és roppan az egymáson mocorgó műanyag, a váltókar kulisszája is kiszopósodott már egy kicsit, de újkorában sem volt sokkal jobb. Ennek ellenére elsőre megtalálunk minden fokozatot, csak egy kicsit komótosabban-lassabban kezeljük, ez természetessé válik, az egész autó aurája nyugodt, mélykék, mint a tengervíz. Csak hömpölygünk, sietni úgy sem szeret, a gyári 13,7 másodperces 0-100 legalább olyan semmitmondó és érdektelen számmá degradálódik, mint a 165-ös végsebesség.
A pattanásig feszült herével autót vásárló hülyegyerekek talán ezért is kerülik, ebben az X-Trailben semmi nem támogatja a gyorsan menést és az igazat megvallva nem kívánjuk mi sem.
A nagy kormányt sokat kell tekerni, áttételezése messze áll a direkttől, olyan érzésünk van, mintha aszfalt helyett mély zselatinban gázolnánk. A váltó lassú és komótos, de a régivágású turbódízel 270 newtonméteres nyomatéka és 114 lóereje sem csinál kilinccsel előre forduló kanyarbetyárt az 1500 kilós autóból. Mindezek tetejébe a futómű is egyértelműen lágy, fékezéskor bólint, gázadáskor felkapja az orrát de az úthibákat remekül felveszi az elöl MacPherson, hátul egyszerű, négylengőkaros-keresztstabilizátoros pihepuha futómű.
Ezért – és az elektronikusan kapcsolható összkerékhajtása miatt sem (olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsolóval) – veszik el terepen. Ráadásul a hasmagassága (21 centiméter) és terepszögei is (28,24) teljes mértékben kielégítik a kategória által támasztott igényeket. Nem kell sziszegve félteni, bírja.
Komfortigényünket kielégíti, a hátsó üléseken is bőven van hely akár három felnőttnek is, az öt szögben állítható hátsó támláknak köszönhetően szinte fekvőpózban is utazhatunk hátul. A csomagtér variálhatósága átlagos, helykínálata azonban remek, 410-1841 liternyi hely – pláne, ha ilyen jól kihasználható – mindenre elég. Világítás, 12 voltos aljzat és rögzítőfülek, van itt minden.
A középre helyezett műszeregység megszokható, ennek jóvoltából a sofőr előtt is akad rakodóhely bőven. Rekeszből és zsebből amúgy is bőséges a kínálat, a tépőzáras hátsó pohártartó mókás és ügyes ötlet, a biztonsági öveket is vékony csipeszek vezetik meg. Négy elektromos ablak- és tükrök, működő digitklíma, gyári CD-váltót vezérlő hifi, ABS, sokkal több ne kelljen.
A motor kellemes meglepetés volt, elsősorban azért, mert nem kezdett éktelen csörömpölésbe, mint a sokat futott korai dízelek általában, sőt: sokkal kellemesebb hangon vartyogott, mint egy modern dCi. Kell a fordulat ahhoz, hogy megjöjjön a töltőnyomás, de aztán tisztességgel húz, bár messze nem olyan lökéshullám-szerűen, mint a későbbi Renault-motor.
Minden pozitívum ellenére érdemes körültekintően választani, hiszen egy használt X-Trail később elég sokba is kerülhet. A márkaszervizesek elmondása szerint a korai (még japán) motoros X-Trailek legnagyobb hibája az üzemanyagellátó rendszerben keresendő. Hosszú évek tapasztalatai azt mondatják velük, hogy 100 ezer kilométerenként bizony szinte kivétel nélkül mindegyiknél előjönnek a magasnyomású szivattyú és a befecskendezőfejek hibái. Ezeket ők az üzemanyag gyengébb minőségével magyarázzák, a javítás költsége 300 ezer forint körüli.
Ezért ha ilyen Nissanban gondolkodunk, érdemes utánajárni, hogy mennyi a valós kilométeróra-állás illetve, hogy el volt-e végezve már ez a költséges javítás.
Érdemes odafigyelni a céges autókra, ezeknél nem ritka a turbóhalál. A szakember szerint magánszemélyek autóira ez nem jellemző, de a céges autónak túros a háta, ha nagyon füstöl vagy erőtlen: hagyjuk ott. A turbó vízköpenyes hűtése csak a későbbi X-Traileknél lett alap. Használattól függően néha-néha moroghat egy-egy kerékcsapágy, de ez nem jellemző hiba, a csere azonban szintén nem olcsó. Az időszakos szerviz a kopó-fogyó alkatrészek cseréjével együtt 60-80 ezer forintba kerül, ellenben a láncos vezérlés tartós és strapabíró.
Így, túl a 200 ezer kilométeren ez a használt X-Trail ugyanolyan kellemes, egyáltalán nem bántó, nyugodt és békés szerkezet, mint újkorában. Mindene működik, futóműve nem lóg, a motorja messze nem halott, városban 9 litert, városon kívül hetet fogyaszt és egyáltalán: családi autónak minden további nélkül vállalható. Nem egy exponált modell a használtpiacon, nem lengik körül mítoszok és csodák, de akinek van vagy volt, az szerette.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
