Tekintélyt venni olcsón?
Használtteszt: Volkswagen Touareg 3.0 TDI (2005) – Volvo XC90 (2007)
A nagy SUV szuperszonikus tempóban veszíti értékét, úgy, hogy öt-hét évesen már szinte megfizethetőnek tűnik. Mit kapunk ennyiért? Mondjuk egy Touareget, vagy XC90-est. De mi marad meg belőlük ilyen korukra?
Úgy tűnt, a Weltautónál talált VW Touareg (2005-ből) és Volvo XC90 (2007-ből) is így élhette eddig a napjait. Mit tudnak? A Volvo fiatalabb és többet tud, hisz hétüléses. A Touareg két évvel idősebb, ez csak öt üléssel létezik, ellenben a dízelmotorja háromliteres, V6-os. Volt persze belőle öthengeres dízel is, ez a V10-es, fogaskerekes (!) vezérműhajtású motorja, de azt alig vették. Hiába, ez Magyarország, akinek ötre futja, annak hatra is.
Csodák nincsenek, 185 lóerő és 400 newtonméter nem áll meg 225 lóerő és 500 newtonméter ellenében. Az előbbi számok tartoznak a Volvo XC90-hez, ezt egy 2,4 literes, öthengeres turbódízel produkálja. Óriási különbség ez, ami még e két, 180 ezer kilométerén egyformán túl levő batárról alkotott első benyomásunkat is markánsan meghatározta.
Nem kell nagy magatartáskutatónak lenni ahhoz, hogy az ember megállapítsa: ezeket a böhöm, terepjárónak látszó, összkerekes SUV-okat szinte mindenki arra vásárolja, hogy az autópályán hamarabb lekotródjanak előle. A motor erős, a sebesség csak cammogásnak tűnik bennük. Esetleg még jó vontatni, meg kijárni a lovastanyára, eljárni vitorlázni.
Ez röpke szemrevételezés után látszik: a féktárcsák vállai a múlt hatalmas fékezéseire emlékeztetnek, mint kiderült, ez a fékteljesítményen is látszik. A gumijaik nem újszerűek, picit még elmennek. De csak picit, és akkor jön a rettegett csere, igaz, a Volvo csomagtartójából előkerült egy téli garnitúra, ami nagy könnyebbség. Anyagilag is. Hogy mennyire? Tessék csak megnézni, hogy mondjuk a Touareget átgumizni az alap 235/65 R 17-es méret esetén guminként 30-40 ezer forint másodmárkákból, de a nagy nevű gumik inkább 40-50 ezerbe kerülnek rá.
Csakhogy a mi példányunkon 18-as extra kerekek voltak.
Így már mindjárt más megvilágításba kerül a Touareg négymilliós ára. A luxus használtan is drága, pont ez az, amiért mégis többen vesznek négymillióért egy kompakt autót, Golfot, vagy Focust, százlovas motorral. Viszont az a pár ember, aki beül egy Touaregbe, az még egy kis Phaeton-hangulatot is kap extraként, hisz a két modell nagyjából egyidős, és a stílus is hasonló. Azt az apróságot leszámítva, hogy a középkonzol sokkal egyszerűbb anyagokból van, a szintszabályzás gombjai pedig bumfordiak. Mondjuk az autó sem túl kecses, ergo a harmónia megvan.
Ami a belső összbenyomást illeti, a VW lényegesen megnyerőbb, noha ez sem tűnik újnak. Eleve jót tesz a VW-nek, hogy nem fekete a bőr, hanem barna, az meg pláne, hogy a bőr egészen normális állapotban vészelte át a hét évet. Egyedül ott kopott meg, ahol beszálláskor az ember combja az ülőlap szélét dörzsöli – ám ott alaposan. Ugyanez igaz az ablakemelő gombokra és a világításkapcsolóra: az Audik mintájára lekopott a fekete festék, és csúful kiütközött alóla a fehér alap műanyag. Kár, mert ezeket a szélsőséges kopásokat leszámítva kifejezetten jól megmaradt az utastér. A könyöklőnél a kardánalagút lötyög, de az autó belseje alig zörög, ellentétben a Volvóval, aminek minden porcikája megnyekken egy-egy zöttyenőn.
Mennyire is jó dolog egy ekkora autó nem? 2,3 tonna, bizony, légrugóval: az acélrugós verziók hamarabb fennakadtak itt-ott, sokan inkább ezt választották. Nem viccelek, harminc centiig növelhető a hasmagasság. Persze így zötyögve nem lehet elmenni Bamakóig, mert addig nem bírná ki a rendszer, de a zűrösebb métereken jól jön. Noha a Touareg a központi diffizár, a felező és a szintszabályzás ellenére is inkább aszfaltra termett, lényegesen ígéretesebb, mint a fix magasságú Volvo, ha netán kicsit mégis terepezne az ember.
Szabad vagy nem? Légrugó
Egy acélrugónál természetesen zűrösebb a légrugózás, igaz, ebben az is benne van, hogy az ember rá se ránt, ha a sima tekercsrugó leült a fáradságtól, legfeljebb akkor, ha törik. A légrugó azért nem ilyen. Berta József, a légrugók.hu vezetője szerint alapvetően nagyon sokat kibír, hisz rettentő nagy igénybevételnek van kitéve a gumitömlő. Itt most egy olyan testrészről szóló hasonlat következett, amilyen csak a férfiaknak van: ki-berugózáskor a gumi dörzsölődik, és egyszer csak kilukad. Ha ezt nem veszik észre, akkor a kompresszor pótolja a veszteséget, de a folyamatos üzemeléstől előbb-utóbb elhasználódik az is, és akkor jönnek a kiadások. Ez első cserék általában az autók 5-8 éves korában szoktak bekövetkezni.
Egy ilyen légrugórendszerhez bontva 150-200 ezer forint között adnak egy-egy kompresszort, gyárival azonos Wabcót pedig 180 ezerért lehet venni. Azaz nem olcsó. Ahogy maga légrugó sem, ennek darabja kicsivel több, mint százezer forint, nyilván ez az összeg máshogy viszonyul egy VW Touareg vagy Cayenne értékéhez, mint mondjuk egy 300 ezres F-Astráéhoz. Ez van, a kényelemnek és a szintszabályzásnak megvan az ára.
Akkor tehát hogyan vesz az ember légrugós Touareget, Cayenne-t, Q7-est, Mercedes ML-t, GL-t, Range Rovert? Nos, a válasz egyszerű: semmiképp sem járó motorral – mondja Berta József –, sokszor így próbálják meg rásózni az emberre a defektes légrugós autót. Le kell állíttatni, és úgy már hallatszik a sziszegés, illetve elég hosszan szöszmötölünk, látszik, hogy lebukik az egyik kerekénél.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
