Volkswagen Golf R32 (2004)

Kerek tíz évvel ezelőtt, 2002. május 8-án azt írta a Totalcar, az R32-vel a Volkswagen odacsaphat az Astra OPC-nek, az Alfa Romeo 147 GTA-nak, a Ford Focus RS-nek. A nemzetközi sajtó tovább merészkedett: a Car and Driver egyenesen a Subaru Impreza WRX STi és a Mitsubishi Lancer Evo 8 ellenfeleként emlegette, a The Truth About Cars nem félt a Porsche Carrera 4-hez hasonlítani a vezetési élményt. Ha Karotta az 1,6-os helyett dupla lökettérfogattal kapja meg a Golf IV-est, bizonyára ő sem húz könyökvédőt.

Bár a modellciklusa vége felé tartott, 2002-ben még mindig csúcsokat döntött a IV-es Golf. Az előző évben szinte már hagyományszerűen az európai eladási lista élén állt, júniusban meg a világ legnagyobb darabszámban eladott autójaként leváltotta a bogarat. A világ Golf-éhsége csillapíthatatlannak tűnt, a Volkswagen fürdött a hosszú évek munkájának beteljesülésében, már szinte maguk sem tudták, melyik polcon lévő motort nem építették még be a lapos motorháztető alá.

Nem lepődnék meg, ha hasonlóan történt volna az R32-vel, mint 1967-ben a BMW-nél. A legenda szerint bő egy évvel az 1600-2 bemutatója után összefutott a gyárudvaron a motorkonstruktőr, Alex von Falkenhausen és Helmut Werner Bönsch, a tervezési igazgató. Mindketten 1600-2-essel jártak, és mindketten, egymástól függetlenül, stikában beépítették a négyajtós BMW 2000 kétliteres, száz lóerős motorját a kis, kétajtós bódéba.

Miután kiderült a huncutság a spontán hencegés alkalmából, és egyetértettek abban, hogy mennyire jól passzol a nagy motor a kis autóhoz, felvetették a sorozatgyártás ötletét a vezetőségnek, de az uraknak nem tetszett az ötlet. Ha az akkori igazgató, Paul G. Hahnemann nem látott volna benne fantáziát, talán sosem születik meg a BMW 2002.

Lehet, hogy a Golf R32-t is valaki hobbiból legózta össze először. A fődarabokat tényleg csak le kellett emelni a polcról. Ott volt a 3,2 literre felfúrt VR6-os motor, amelyben éppen az Audi TT-hez keresték az utolsó lóerőket. A haldexes Syncro hajtáslánc sem hatott már idegenül a IV-es Golf padlólemeze alatt, a fékrendszert meg egy az egyben át lehetett emelni a Passat W8-ból. De ki gondolta volna, hogy ilyen nagyot szól, ha a raktárból értő kézzel összeválogatják a legjobb alkatrészeket?

A Volkswagen eleinte nemigen hitt benne. Érezték, hogy illene válaszolni a Focus RS-re, hogy a GTI már kicsit langyosnak tűnik a felerősödött mezőnyben, de megijedhettek, amikor összeszámolták az R32 összetevőinek a költségét. Kis szériában azért adtak neki egy esélyt, próbaképpen, ehhez mérten büszke árcédulával. Több mint kétszer annyiba került, mint az alapmodell. De így is elkapkodták őket. Amerikában a két évre szánt ötezres penzum 13 hónap alatt elfogyott.

2002-ben a cikk szerzője éppen Angliában reszelt egy Peugeot 205 GTI-t. Az N csoportos pályaautó, amin egyetemi projektként dolgozott, az életben egyszer valamikor elérhető álmok közé tartozott. Az R32 nem. Az egyértelműen elérhetetlen volt.

Hasonlóan gondolkodott Máté is, a kék R32-es tulajdonosa. Amikor 2008-ban egy komolyabb autót keresett magának, félve ütötte be a kulcsszót a keresőbe. De amit akkor meglátott, azt nem lehetett kihagyni. Gondolkodás nélkül megvette az autót, és azóta sem bánja. Megértem.

Ma nyolcéves a Golf, de olyan áhítattal álltuk körbe, mint egy ötvenéves Maseratit. Amikor Máté elhozta megmutatni az autót, a fél szerkesztőség lejött a parkolóba - nem minden nap látni R32-est, pláne nem IV-es Golfból. Kérdezgetjük a tulajdonost, amikor elhangzik a bűvös szám: nyolcezer. Visszakérdezünk, mert hihetetlennek tűnik, hogy ennyi kilométerrel vette a négyéves autót, de az állapot láttán elszáll a kétkedésünk. Most 32 ezer felé közelít a számláló. Az R32 gyakorlatilag új.

Ahogy felcsapjuk a motorháztetőt, süt a motor. Nem lehet túl jó dolga a szűk motortérben, de a technika állítólag megbízható. A hamvas állapotú Golffal Máténak természetesen nem volt még komoly baja, egyszer folyt a diffiből az olaj, de csak azért, mert túltöltötték a cserénél. Egy kipufogótartó gumi hagyta még el magát, nagyjából ennyi a négy évre jutó hibalista. De az R32-közösségben egyébként sem a javításról, inkább a tuningról szokott szó lenni. Népszerűek a turbó- és kompresszorkészletek, még azt is elbírja a motor és a hajtás.

A múzeumba illő metálkék Golfunk ezzel szemben pont olyan, ahogy kijött a gyárból. A széria motor is épp eleget, 241 lóerőt tud, 320 newtonméteres nyomatékadattal. A gyári 18”-os OZ Aristo felnik alatt elöl 334 mm-es féktárcsákat szorítanak a szintén gyárilag kék féknyergek, ezen kívül csak a szolid, három centis ültetés, a mélyebbre húzott lökhárítók és a dupla kipufogó árulkodik a turpisságról. Igen, ilyen dögös volt a Golf IV-es alapból. Nem véletlen, hogy avatatlan szemek hétköznapi pimpelt 1,4-esnek nézik. Az R32 jelzés végülis bármi lehetne.

Miután óvatosan kikecmeregtem a parkolóból, akár vissza is adhatnám a kulcsot. Köszönöm, elég volt. Nem kell felváltani kettesbe sem, nem kell kipróbálni, mikor kezdi el tolni az orrát kanyarban. Az első másodperctől érezni, hogy ez egy komoly autó. Ha már vezettek IV-es Golfot, felejtsék el. Ez nem az.